编辑| 张晓玲
两年前在百度AI开发者大会上被浇了一头冷水也没有发怒的李彦宏，仍然很天真。
2021年的百度AI开发者大会，没有了轰动的“冷水”，更多的是李彦宏对未来城市交通的幻想，以及无人喝彩的寂寥。
在元宇宙APP“希壤”上召开，同时能够容纳10万人，百度创始人李彦宏以数字化的形式出现，也符合all in AI的主题，“AI开发者大会”落到了实处，而智能交通成为了这届大会的重点。
几个月前，百度发布了汽车机器人，L5自动驾驶，没有方向盘和踏板；这次，百度发布了“路端的自动驾驶系统”——AIR智能道路系统，算是把智能交通赛道占全了。
李彦宏扬言，百度的新目标是，5年内一线城市不再限购、限行，10年内基本解决城市拥堵。一个以搜索引擎起家的科技公司，现在却要将智能交通作为下一个赌注。
连环出击，就在发布会当月，李彦宏发布了自己的第三本关于智能AI的书，《智能交通：影响人类未来10—40年的重大变革》。
从32岁创办百度到现在，虽然连续错失电商、社交等互联网机会，但李彦宏可以说并没有尝过真正失败的滋味，百度在搜索领域一直独霸天下，他将百度的未来押在了人工智能、智能交通上。
只是，要在短短5、10年解决中国大城市的拥堵、限行，这是他太自信还是太天真？
天马行空
过去几年，李彦宏的热情和决心，都在智能交通上。他每每出现，都是在畅想如何解决交通拥堵，将交通事故发生率降低90%，如何助力国家“3060”双碳目标的达成，如何制造并运行无人汽车，以及未来城市应该是怎么样等问题，非常有未来感。
“智能交通将是影响未来10-40年的重大变革，可使5年之内中国一线城市将不再需要限购和限行，10年之内基本解决拥堵问题”，12月27日的百度AI开发者大会上李彦宏如此表示。
前半句，还能够理解，后半句听起来有点不实际。
百度“路端的自动驾驶系统”——AIR智能道路系统简单来说，就是百度AIR（AI Road）智能道路系统，通过对路侧设备的智能化升级，可以给过往的车辆提供提前量的信息，来避免拥堵和更好的规划。
李彦宏表示，通过AIR智能道路系统可将路口通过率提升至99%，同时能够有效降低90%交通事故。通过对路口单点优化、区域优化，大幅减少城市道路拥堵，可以提升15-30%以上的通行效率。
但其实，百度AIR智能道路系统的核心，便是C-V2X技术的应用之一。 V2X即“Vehicle to Everything”，是将车辆与其他事物相连接的物联网通信技术，目前不仅是百度、华为，还有上汽集团，都在对这项技术进行研究。
类似蔚来、理想、小鹏走的路线是单车智能，而C-V2X技术是对道路进行提升，再通过和汽车之间建立联系，从另一个维度解决自动驾驶和拥堵问题。
然而事实并不简单，城市交通拥堵最大的矛盾，在于车辆的不断增加和固定的道路容量。通过简单升级和引流，确实能够对交通拥堵有所优化，但是彻底改变又是另一个完全不同的话题。
虽然百度已经在广州等地开始了智能道路的升级，但是真正做到解决拥堵依靠的不是简单的规划和升级，需要的是所有在道路上的车辆，都有和智能道路沟通的能力、处理信息的能力。
在百度的构想中，所有的车辆和道路都采用百度的技术，这样的问题不可能在5~10年内解决——怎么让其他厂商和软件公司都用百度？况且，都用百度，那又涉嫌垄断了。
连自己投资的威马都要“去百度化”，更不用说让所有车辆都搭载上百度的计算平台。
此外，各个地区和城市的多样性和不同地缘隔阂，导致百度并不可能在全中国大规模进行基础改建。
诚然，作为一个科技AI企业的CEO，李彦宏对于智能交通未来有自己的理解和思考，并且提出自己的观点，但他的“所有车都用百度”这个想法，在很多科技圈、汽车圈人士看来，有点天真有点傻。
12月29日，在百度AI开发者大会后的的第二天，虽然百度股价微增0.36%，报收141美元每股，但是随后的两天都处于下滑态势，12月29日报收133美元每股，相比2021年初254美元一股的价格跌幅已经超过48%。资本市场似乎听多了李彦宏的“豪言”，并没有太相信。
业内人士表示，资本市场仍然以一种谨慎的态度看待百度的发展与转型进程。经过了这些年来的发展，百度似乎已经走在了智能交通领域技术的前列，且百度Apollo已经有了一些成果和场景应用，但百度在智能交通领域，无论是汽车还是道路，都没有特别大的存在感。
百度造车
智能交通由两个重要的部分组成，一个是智能驾驶，另一个是智能道路。
事实上，除了智能道路，百度切入智能驾驶的赛道时间更早，但是结果却没有凸显出来。在当下特斯拉、蔚来、小鹏当道的驾驶辅助“横行”的时代，很难听到百度有汽车产品的搭载。
没错，百度在自动驾驶上确实起个大早，却赶了个晚集。
百度从2013年开始布局自动驾驶，2015 年底正式成立自动驾驶事业部（L4），时任百度高级副总裁的王劲担任该事业部总经理；之后在2016年，又成立L3 事业部（智能汽车事业部前身）。
2017年初，百度在美国CES消费电子展上向全球发布了自动驾驶开放平台。时年3月，百度集合自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务共同组成智能驾驶事业群组（IDG）。随后，百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。
然而8年时间，百度的智能驾驶发展并不顺利，余凯、吴恩达、王劲、倪凯等行业领先的技术人才纷纷离开百度，各自创业；至今其驾驶辅助系统难以上车。
和华为一样，所有的互联网企业都想在智能驾驶上分一杯羹，但是主机厂和互联网企业之间的关系不再是传统的供应商和客户，主机厂想要维持供应商的关系，但是科技公司却总想要更多。
百度Apollo发布以来，仅仅只有威马汽车搭载，而最近在威马M7上，其也表示正在逐渐褪去百度Apollo的影子。就如上汽集团拒绝华为，百度也成为了那个被“拒绝”的人。
遭遇瓶颈之后，百度再次改变方向，不仅开发软件，还打算自己造部件、造车。
今年，一季度，IDG的员工与资产全部由百度集团相关主体公司转为数家百度全资子公司，正式开始落地、量化的历程。
百度智能汽车产品将由主线研发改为规模化交付，即从原先根据车企需求的定制化生产，改为生产开放SDK的标准化产品。
不仅如此，今年5月，李彦宏在全员信中首次明确了百度智能驾驶的三种商业模式：
一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；
二是百度造车，端到端整合百度自动驾驶方面的创新；
三是共享无人车。
当和主机厂的合作越来越困难，百度造车成为现实，这和华为、小米造车的逻辑类似。也许，百度缺少了一辆实车，来做真正的代言人。
造车，李彦宏已经在行动了。百度和吉利共同组建的集度汽车在今年3月成立，而且百度和吉利正在疯狂追赶跑在前面的人。
集度成立207天时，已推出SIMUCar并启动智能辅助驾驶及智能座舱功能的开发。据悉，集度的智能驾驶是以“周”为单位快速迭代，到今年年底SIMUCar就能实现城市域、高速域的智能辅助驾驶。
作为没落的互联网“贵族”，李彦宏有过极度辉煌的时光。他也是互联网大佬里最早开始涉入汽车领域的人，无论是智能驾驶还是智能道路。
但截至目前，市场和投资者、普通消费者并没有感知到这一点，这也许和百度更专注研发有关，百度的无人驾驶似乎永远停留在实验里，隔一段时间李彦宏就自己体验一把，刷一波存在感。
当然，一旦百度的智能交通引领者身份得到确认，资本市场对百度的估值定价也会发生本质上的变化，但目前并没有，在大家的认知里，它还是一家搜索引擎公司。
而集度的研发效率将持续提升，加速推动可自由移动的汽车机器人在2023年量产上市，到那时，市场也许会对百度另眼相看，哦，李彦宏真的在造车，这真是一家智能交通公司。
