全球2%的船运在北海停滞不前，红海的集装箱船数量也比正常情况下的预期减少了约20%，抗议活动和煤炭进口量激增导致了疫情封锁期间的港口拥堵情景再现。

更长的航程正在减少船舶的可用运力并推高运费。从韩国向新加坡配送产品的船主如今每天能赚逾4.9万美元，而冲突前的日均收入只有98美元。

根据汇丰的预测，油运市场最糟糕的时刻已经过去，在供给趋弱以及需求恢复的情况下，油运行业或将迎来高光时刻。

马士基CEO称，欧美制造业正在分散到亚洲，集装箱运输量可能很快会遭到重创。

归根结底都是美国消费萎缩的映射。

东方海外国际跌近8%，中远海控跌超6%，海丰国际跌近5%，中远海能、太平洋航运跌超3%。

随着供应链瓶颈缓解，加息开始抑制需求，通胀冲击正在消退。

疫情以来，液化天然气油轮新船订单量不断创下新的历史纪录，但由于货运需求连年增长，加上环保法规加速旧船淘汰，LNG船市场未来依旧可能面临“无船可用”的局面。而俄乌冲突加速了美国能源出口的需求，目前贸易商已经争相开始预订天然气油轮，租用一艘液化天然气油轮一年的价格已接近十年来的最高水平。

马士基CEO表示：“我们正在假设下半年经济将放缓，这将成为常态。我们看到经济中的风险正在积聚。”

去年大赚的航运业今年或难再雄起？