新能源汽车在2021年几乎持续超预期的销量表现，最终实现全年累计零售298.9万辆，同比增长169.1%的好成绩，并且新能源渗透率也达到14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显，这也为其重要部件动力电池奠定了全年高景气度的基调。伴随着新能源乘用车2021年全年的完美销量数据，动力电池也交出了全年答卷。
2021年，我国全年动力电池产量、销量和装机量分别达到219.7GWh、186.0GWh和154.5GWh，同比大增163.4%、182.3%和142.8%，其中在12月份更是创下新的数据纪录，产量、销量和装机量分别达到31.6GWh、35.5GWh和26.2GWh，同环比增长109.0%/12.0%、190.5%、102.4%/25.9%。
这里将对2021年整个动力电池行业的主要动力电池厂商（包括宁德时代、比亚迪、中创新航等）的扩产规划，动力电池整体的供需情况，和中日韩欧的动力电池行业的竞争格局，以及三元电池和磷酸铁锂电池的全年产量装机量情况和两者全面对比情况进行全面梳理。本次报告着重于动力电池行业的竞争格局和供需方面，下一篇报告将对三元电池和磷酸铁锂电池进行详细剖析。
1、电池竞争逐渐从中日韩变为中韩对抗
我国和全球动力电池的竞争仍旧在持续竞争，还未处于平稳期。
2021年1-12月，我国新能源汽车市场共计58家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少13家，这意味着又有13家动力电池企业出局，动力电池的竞争并未结束。同时，从2021年全年企业装机量排名来看，2021年我国首次出现TOP3全为国内企业，LG新能源退到第五名，前十名的企业中更是仅有一只韩国企业，日企身影全部消失。而在2020年，日企松下还以3.5%的市占率占据前十位置，LG新能源更是位居前三。
而从全球的情况来看，2021年1-11月，全球动力电池装机量达250.8GWh，前十的动力电池厂商市占率超过90%达到91.5%。其中由于日本终端电动车市场的增长速度不如中欧美，渗透率还不到1%，而且还是以混动车为主（市占率40%左右），导致日本的动力电池公司PVCV直接退出了前十，被我国电池公司亿纬锂能替代。
全球动力电池装机量排名前十的中国电池企业的市场份额占比从2020年的38.1%提高到48.1%，增加了10个pct，而韩国企业（LG化学、SK创新和三星SDI）的市场份额从2020年与我国不相上下的34.5%降低到30.5%，最后日本企业由于PEVE跌出前十，仅剩独苗松下，市占率还从19.4%降到12.5%，这一变化也使得整个全球动力电池装机量前十榜单从此前许久的中日韩“三国鼎立”的态势逐渐转变为中韩公司的“双雄对决”的新的竞争格局。
不止于此，各家公司的市占率和增速也有极大的不同，2020年宁德时代虽然位居榜首，但是与第二名的LG新能源差距不大（24.1%和22.9%的市占率），但是2021年，宁德时代31%的市占率已经完全将LG新能源20.5%的市占率进行碾压，一二名差距拉开；同样，三四名的松下和比亚迪差距却极具拉近，2020年松下凭借19.4%的市占率稳步在第三名，且与LG新能源差距不大，而第四名的比亚迪只有6.5%，如今在2021年，松下和比亚迪之间的距离变成12.5%与9.0%。可见，动力电池的市场竞争还未停歇，尤其是2021年各大电池厂商又都进行了大幅度的扩产。
2、欧洲电池厂商有望加入战局
目前欧洲作为全球新能源汽车最大的三个市场之一，相比起我国和美国，欧洲的新能源汽车受益于补贴和能源结构改革，也持续处于高景气中，在2020年甚至一度超越我国成为全球新能源汽车销量的冠军（占比51%），逐渐处于发力期的各大传统老牌车企龙头如宝马、戴姆勒、大众等也都在欧洲。
但欧洲终端新能源汽车发展如此迅猛，但作为重要部件的动力电池却发展缓慢，现在全球动力电池装机量排名前十的企业全部是中日韩的企业，而欧洲本土动力电池产能一直较低，甚至无法满足本国发展需求，现在欧洲众多车企还是依靠进口中日韩企业的电池，全球动力电池装机量TOP10的电池厂商都在为抢占欧洲动力电池市场而作出努力，包括我国宁德时代、蜂巢能源、孚能科技等企业都在开始布局欧洲产能。
但是，欧洲肯定不甘心将新能源汽车最重要的部件动力电池市场完全交给国外公司，现在欧洲已经有意识地开始进行本土动力电池产业的建立，其本土较为前沿的动力电池公司Northvolt和ACC都基本上已经完成了上下游的联动，与上游锂电设备、锂盐、四大材料等主力公司签订了大额合同，如Northvolt规划到2030年实现150GWh左右的电池产能，在欧洲占据25%的市场份额；也和下游终端客户宝马、大众、沃尔沃等大型车企签订了大额合同（Northvolt为大众、宝马，规划150GWh；ACC股东背景为戴姆勒、标致、克莱斯勒，规划120GWh），未来欧洲动力电池厂商也有望加入动力电池市场的竞争。
3、电池扩产加速，2025年将面临供大于求
2021年以来，新能源汽车终端销量快速提升，屡创月度新高，而作为新能源汽车的重要组成部分动力电池却由于持续的补贴退坡和销量增速放缓而没有进行扩产准备，导致2021年全年出现供需错配，这突如其来的需求大增也使得各大电池厂商争相开始扩产。
在此对我国主流电池厂商的扩产情况，以及未来数年的动力电池供需情况进行剖析。我国动力电池装机量TOP10公司几乎揽括了我国总体装机量的，从TOP10的主要电池厂商的产能规划可以代表未来的主要供给来源，冠军宁德时代2025年规划产能有接近700GWh，第二的比亚迪扩产速度也不输宁德时代，扩张的产能有望超过600GWh，中创新航（中航锂电）公布了其500GWh产能目标，蜂巢能源的产能目标是2025年600GWh，国轩高科的300GWh产能目标，亿纬锂能将有超过200GWh产能。仅这6家一二线主力电池厂商到2025年的产能就达到了2900GWh。
而从终端需求来看，2021年我国新能源汽车销量达到340万辆，2022年根据各大机构和乘联会的预计能够510万辆，而到2025年我国新能源汽车销量有望能达到1000万辆的高目标，华尔街见闻·见智研究据此计算，如果2025年我国新能源汽车销量达到1000万辆的目标，动力电池总需求量将提升至670GWh左右。
同时，考虑到我国的新能源汽车市场在过去几年稳定占有全球新能源汽车市场50%左右的水平（美国和欧洲占有另一半），2025年全球新能源汽车销量或将达到2000万辆，而动力电池的需求量将达到1350GWH左右，由于动力电池厂商的产能利用率大多集中在70-80%左右，2900GWh的产能也能够提供至少2000GWh的电池供应，远远超过需求，这还是未考虑海外一线动力电池厂商LG化学、松下、SKI等（全球电池装机量TOP10仅这三家海外企业上榜）。
当然，不排除未来5年新能源汽车的销量出现进一步超预期的可能，但是从谨慎原则来看，电池厂商各自为了市场份额的考虑而进行的扩产规划导致总体的产能已经远远地超过了下游需求，这一点在工信部发布的《锂电池行业规范条件（2021）》中也有所体现，规范中提出引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。
