衣食住行，是人类生活的四大基本需求；而围绕基本需求所展开的业务也占据了互联网世界的大半天地。
在线找衣服，催生了淘宝；
在线找吃的，催生了饿了么和美团；
在线找房子，催生了贝壳。
而在线找车，则催生了滴滴及其竞争对手们。
经过9年的艰苦鏖战，滴滴终于坐上了在线出行界龙头老大的位置，业务涵盖网约车、出租车、顺风车、共享单车、共享电单车、代驾、车服、货运、金融和自动驾驶。
现在的滴滴，坐拥近5亿用户和1500万司机，去年收入超过1400亿，公司的愿景是：“滴滴，让出行更美好”。
6月11日凌晨，滴滴正式向SEC递交了招股书，计划在纳斯达克或纽交所上市美国存托股票，代码“DIDI”。高盛、摩根士丹利和摩根大通是本次IPO的主要承销商。
滴滴目前尚未在招股书中披露融资额。
根据PitchBook的数据，滴滴在去年8月的一轮融资后估值为620亿美元。据彭博消息，滴滴在非公开市场的估值已达950亿美元。而据市场人士分析，滴滴在上市时的估值可能达到1000亿美元。
根据这一估值，滴滴出行有可能成为今年规模最大的科技公司IPO项目之一，也将是自2014年阿里巴巴赴美上市后中国企业在美股市场的最大IPO项目。
来源：招股书
而滴滴在中国互联网界，也堪称遭遇最多挑战的创业公司。
但好在，创始人程维足够凶猛，带领公司挨过一次又一次竞争对手的进攻。
网约车之王：凶猛程维屡次迎战
继BAT之后，TMD已经成为互联网的新一代核心关键词——指字节、美团和滴滴。
而在其中，滴滴的创始人程维，可能是行事作风最凶猛的一个。
程维其人，出生于1983年，曾经就读于北京化工大学，毕业后在阿里巴巴任职了8年，29岁做到了阿里旗下支付宝B2C事业部副总经理。
2012年，北京的雪下得很大，沮丧地排队等待出租车的人很多，其中包括程维。
就在那一年，程维决定自己创业，而没有技术背景的他，却选择了一条异常艰难的创业道路——做网约车。他的目标是帮助更多人更好地出行，拥有更好的生活。
理想很丰满，但现实很骨感。
2012年是智能手机刚刚兴起、4G还没商用的阶段，是微信刚刚火爆但还没有支付功能、支付宝还未在手机端流行的阶段。
程维这个没有技术背景的互联网人，找外包做出了滴滴初版，但根本没有人愿意用。
1、“流氓”打法初步拿下市场
第一次转机就是2012年的大雪，经历艰难推广的滴滴在2012年11月3日第一次超过1000个订单。
在北京滴滴遇到两个强敌，分别是摇摇招车和百米出租车。
首先是摇摇招车，当时摇摇在广播电台宣传自己的打车软件，结果程维在摇摇的广告后面加一条：现在拿起电话拨打×××即可下载安装。可想而知，看了摇摇广告动心的人，装的都是滴滴的软件。
此外，滴滴还在软件中加入检测用户手机的功能，如果用户手机原来装了摇摇，有滴滴后，就会弹出一个对话框：是否卸载摇摇。
滴滴打仗的手法非常凶残，很快市场份额就超过了摇摇。
第二个竞争对手是百米出租车，当时的百米不仅和很多出租车公司和96103电召平台建立了合作关系，还花大价钱为出租车配备了7寸的平板电脑，解决了很多司机没有智能手机的问题。
而程维做了什么呢？他派人到每一台出租车上，给平板电脑“刷机”，在上面安装滴滴打车。结果百米出了装设备的钱，滴滴一分钱不花，就在上面装了自己的软件。
滴滴在北京的初步战役中使用的手段，被竞争对手们大喊“流氓”。
但程维拿下了北京。
2、烧钱大战中合并快的
在北京站稳脚跟后，程维又将目光瞄准了上海市场，但在上海的这场战役，比北京打得更为艰难。这段时期程维找来的CTO张博贡献了巨大力量，还有著名的“七天七夜”。
当时在上海，两大竞争对手分别是快的和大黄蜂，而滴滴通过模仿+从投资角度釜底抽薪的办法，先把大黄蜂打垮，于是大黄蜂被迫卖给快的。
剩下的就是滴滴和快的的正面战场。
2013年之后，程维拿到了腾讯的投资，马化腾对程维的一切要求几乎是有求必应。
而竞争对手快的的身后，站的是阿里。
于是表面看起来是滴滴和快的之战，实际是阿里和腾讯之战。
这场战争的关键就是价格补贴，每天补贴10-20元，最多的时候一周就烧掉1个亿。
后来统计，在这场烧钱大战中，腾讯和滴滴共计补贴了14亿，阿里和快的共计补贴了10亿多。
在两大巨头惨烈的大战之下，其他网约车基本上都被摧枯拉朽地毁灭。大战结束时，滴滴和快的的市场份额共计已经占到了98%。
2015年2月14日，滴滴和快的举行了盛大联姻，合为一体。由于这天正好是情人节，这次合并，史称“情人节计划”。
合并后，程维和和快的的吕传伟共同担任联席CEO。但一个月后，吕传伟悄然退居二线。
2015年9月，程维在达沃斯论坛说：“我以为滴滴和快的的竞赛就是总决赛，合并后可以好好建设家园了，没想到，只是亚洲小组赛。”
3、与Uber之争
因为，刚打完一仗，Uber就来了。
2014年，Uber进入中国大陆市场，这时，它的估值已经超过420亿美元，是滴滴的10倍。
Uber创始人卡兰尼克来势汹汹，直接给程维下通牒：要么接受收编，要么被干死。
程维选择打硬仗。
Uber在中国市场鏖战正酣、每天补贴几千万的时候，程维跑到美国，和Uber美国市场的最大竞争者Lyft洽谈投资入股。同时，在欧洲、印度、南美、东南亚，凡是Uber进入的市场，滴滴全部跟进去。
到2016年，Uber在中国市场共计已经烧掉了20多亿美元，滴滴却越长越大，Uber不仅没能干掉滴滴，自己的后院反而被逐步蚕食。
最终，在滴滴和Uber的共同投资人软银孙正义的撮合下，Uber放弃了吞并中国市场的梦想。Uber和滴滴互相参股，互为董事，Uber中国所有的品牌、业务、数据、渠道、人员、设备全部并入滴滴。
至此，中国互联网发展史上最惨烈的战事，以滴滴的全面胜利而结束。程维赢得了滴滴创立以来所有的战争，市场占有率达到90%，成为中国当之无愧的网约车之王。
4、程维身后的灵魂人物们
程维创业成功的背后，有几大关键人物：
其一，是刚开始时给了程维关键的70万天使投资、同样来自阿里的前上司王刚；
其二，是金沙江创投给了300万美元投资的朱啸虎，而朱啸虎则是推动来自阿里的程维放弃老东家，转而寻求腾讯投资的关键人物；
而最最灵魂的核心人物，则莫过于CTO张博和总裁柳青。
人们评价滴滴的成功因素为：阿里的人、百度的技术、腾讯的钱。
其中，百度的技术，就是指曾经在百度担任研发工作的张博和他领导的团队。
而柳青则更是传奇，她最为人所知的身份是柳传志的女儿，当时在高盛工作，被程维反复求才打动，做了充分的尽调后加盟滴滴。而她的加入，如同诸葛亮加盟刘备集团、蔡崇信加入阿里一样，对滴滴之后的发展，起到了至关重要的推进作用。
现在的滴滴，已经经历了20+轮的投资，其中汇聚了国内顶尖的投资机构，连腾讯和阿里都能和睦相处了。
招股书显示，程维持有滴滴7%的股权，15.4%的投票权。滴滴联合创始人、总裁柳青持股1.7%，投票权6.7%，朱景士持股比例低于1%，具体比例未显示，投票权为2.3%。软银愿景基金（Softbank Vision Fund Entity）持股高达21.5%，投票权21.5%，Uber持股12.8%，投票权12.8%，腾讯持股6.8%，投票权6.8%。
不过据称，最大股东软银委派的董事会成员 Kentaro Matsui 将在滴滴上市时辞任董事，这可能意味着滴滴最大股东软银将退出滴滴董事会。
来源：招股书
网约车这门生意：增速快，资本壁垒高，滴滴一家独大
根据滴滴在招股书中披露的数据，共享出行的渗透率正在稳步提升，2020年渗透率为4.1%，预计2025年将增长至8.1%。长期来看，2040年时，共享出行的渗透率有望达到36%。
不断攀升的渗透率为网约车生意带来了极大市场机遇。灼识咨询的数据显示，中国市场花在共享出行上的钱有望从2020年的2330亿元增长至2025年的8620亿元，复合增速为30%。其中，网约车服务在共享出行市场中占比最大，有望从2020年的1759亿元增长至2025年的7000亿元。
整个网约车市场根据运力归属和市场定位的不同，又可以细分为网约出租车、快车、专车、顺风车等四种主要形式。
核心商业逻辑非常简单：消费者通过平台打车，平台匹配车辆完成服务，消费者付费，平台从交易金额中抽取提成，一般在5%-20%之间。根据运力归属和市场定位可以分为网约出租车、快车、专车、顺风车和聚合平台。
来源：方正证券
经过长期的野蛮生长，快的、Uber先后成为滴滴的手下败将，目前的网约车市场形成了滴滴一家独大的局面，市场份额最高曾一度到达95%。
2018年下旬，因为一场“意外”，滴滴顺风车业务因此停摆，而这空出的市场份额，“养活”了嘀嗒出行、曹操出行等后起之秀。
不过，经历了烧钱大战的滴滴，目前地位难以被撼动。
从日单量和月活跃人群两个指标来看，滴滴出行市场份额占比均90%附近。
其目前的竞争对手主要分为：① 车企或出租车公司 ：曹操出行、T3出行、首汽约车等；② 聚合平台：高德、美团打车；③ 垂直细分市场切入：嘀嗒出行、神州专车。
来源：方正证券
网约车行业是极度依赖资本的，在滴滴经历过20轮超千亿人民币的融资后，在没有新切入点的情况下以小博大，新进入者的烧钱金额预计将数倍于滴滴快的大战。
关于这一点，滴滴运营高级总监孙枢曾经算过一笔账，如果美团要保持30元一单的补贴，即使做到滴滴去年总单量（74.3亿单）的20%，一年就要烧掉70亿美元。
对于美团的业务，可以做个简单的比较，2018年，趁着滴滴受伤，外卖界一哥美团也趁虚而入，上线了“美团打车”，其定位是聚合平台。
但成效微弱。
美团发布的年报显示，其网约车司机相关成本从2017年的2.9亿元人民币，上涨至2018年的44.6亿元人民币，仅2018年每月在网约车司机上的投入高达3.7亿元。尽管高额补贴政策的确对渗透率起到了短期促进作用，但即使在美团打车主攻的上海地区，其渗透率最高仅达到6.51%。
根据极光大数据披露的相关数据，截至2018年6月30日美团打车停止补贴后， 上海地区其乘客端日活数据相比峰值跌幅超33%。
来源：方正证券
由于资本壁垒及经验优势，其他平台目前很难颠覆滴滴的霸主地位。
只有一种可能：无人驾驶的成熟，这将使得主要资源——司机群体降低效力，从而重塑格局。
虽为霸主，但网约车盈利乏力
在截至2021年3月31日的12个月里，滴滴全球年活跃用户为4.93亿，全球年活跃司机1500万。其中，去年一季度末至今年一季度末，滴滴在国内拥有3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机。2021年第一季度，滴滴中国出行拥有1.56亿月活用户，国内出行业务日均交易量达2500万次。
从单量和交易额来看，在截至2021年3月31日的12个月里，滴滴全球平均日交易量为4100万单，全平台总交易额为3410亿元人民币。2018年1月1日至2021年3月31日的3年时间内，平台司机总收入约6000亿元人民币。
来源：招股书
交易额总量之下，滴滴2018-2020年的营业收入分别为1353亿、1548亿和1417亿。由于2020年受到疫情影响，所以收入没有实现明显增长。
来源：招股书
其中，滴滴又将收入分为三部分，分别为中国出行业务、国际业务和其他。其中中国出行业务占比超过90%，国际业务和其他业务规模正在逐步提升。
国际业务主要是滴滴在海外包括拉美等国家的业务，而其他业务收入则来自单车、汽车解决方案、汽车租赁等后市场。
来源：招股书
但超千亿收入之下，是一直以来的亏损。
数据显示，从2019年开始，滴滴的中国出行业务开始实现约3%左右的息税前利润，但国际业务及其他业务目前还在投入期，整体仍有巨额亏损。2020年，亏损额为106亿元，2018-2020年亏损额总计353亿元。一季度虽利润为正，但盈利来源为投资收益，经营性利润仍为负。
来源：招股书
滴滴在国内网约车领域已经是霸主，但仍然无法实现盈利，这是行业的现状。
如果没有技术突破，或许只能维持现状。
因为网约车的商业模式很简单，就是抽取提成。
想要提高毛利率，要么降低成本、要么提高价格。
提成比例提高，那司机肯定出逃；
打车一旦提价，不仅传统出租车会出来抢占市场，也等于主动降低了其他厂商的进入壁垒。
因为网约车行业目前的壁垒不是真正的护城河，而是前期疯狂烧钱形成的壁垒，唯一的壁垒就是钱。
所以在仅依靠单一业务的情况下，提高毛利率的路行不通。
根据方正证券分析师的测算，在自动驾驶实现以前，行业最多只能保持微利状态，也就是毛利率将在0-5%之间。
来源：方正证券
滴滴的诗与远方
滴滴不傻，它已经意识到了这个问题。
所以招股书中特别强调了“四个核心战略版块”，“三大业务”以及“双飞轮”。
“四个核心战略版块”分别是共享出行平台、车服网络、电动车以及自动驾驶。
“三大业务”代表了滴滴的收入构成，分别是中国出行业务（中国网约车、出租车、代驾和顺风车等业务）、国际业务（国际出行和外卖等业务）和其他业务（共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶和金融服务等业务）。
“双飞轮”则是指聚焦商业模型，随着整体共享出行市场的持续增长，滴滴的共享出行、车服以及电动汽车网络创造了双飞轮效应，使司机、乘客和平台均获益。
可以很明显地看出，事实上网约车在公司的长期战略中占比已经相对较小了，四分之一。
更明显的是：它在努力打通上下游，且导向自动驾驶的长期目标。
1、汽车后市场
包括美团在内的厂商想要进入网约车领域，可能很难让人相信他们是想靠这个业务赚钱。毕竟成本费用摆在这里，老大赚不到钱，其他人更难分一杯羹。
但是网约车确实是一个非常好的流量入口，出行业务的月活最高为高德地图，已经达到5.6亿，接近一半人口，就算没钱可赚，这个蛋糕也必须要吃。
来源：Questmobile
毕竟拿下了流量入口，就等于降低了获客成本，要知道成熟互联网巨头的获客成本已经达到了200-400区间。
降低成本，拿到用户，后续发展高毛利业务就成为可能。
美团拿摩拜、搞打车、甚至搞充电宝，其目的无外乎是降低获客成本，完善自己的生态。
而滴滴在网约车之后的明显方向是汽车后市场，等于把成本构成里面的维修和保险，换到自己的收入中。
在公司的“其他业务”收入中，汽车服务、汽车租赁已经开始有所体现并稳步提升，根据测算，汽车后市场的规模已经达到1.4万亿，且盈利水平明显较好。
相比现在汽车后市场公司依赖4S店的现状，滴滴出行的流量入口能够天然降低成本。
2、定制新能源车
根据测算，滴滴的年流水收入中有80%左右是司机分成，司机分成又可具体拆分为车的成本和人的成本。
车的部分，根据数据，纯电动车的百公里能耗在15度电左右，价格在8元左右，也就是说，每公里费用在1毛钱以下。而燃油车，百公里耗油量一般不会低于7升，费用要接近50块钱，每公里费用要在5毛钱左右。
电动车的能耗只有燃油车的五分之一。
定制车能够将成本进一步下降，且减少对于私家车的依赖，降低成本。
换算到乘客的出行成本中，每一公里的成本大概可以降低20%左右，达到3元/公里以内。
早在2018年4月，滴滴与31家汽车产业合作伙伴共同成立“洪流联盟”，滴滴称，将与车企广泛合作，共同设计和定义面向未来的下一代共享智能交通工具。2020年11月16日，滴滴与比亚迪合作的首款定制网约车D1问世。
招股书披露，已经有接近千辆D1在运营当中，滴滴计划推出新型号的电动汽车，增加定制设计的电动汽车使用数量。
3、自动驾驶
当然，自动驾驶才是滴滴真正的诗与远方。
虽然柳青在创始人信中说，自动驾驶不会取代司机。但从成本和自动驾驶的长期方向看，远景一定是降低司机一方的成本的。
因为，如果考虑拼车因素，在实现无人驾驶后，单公里出行成本有望摊薄至1元/公里以内。
所以，如果滴滴自己不拿下自动驾驶这块蛋糕，却被其他竞争对手拿下（自研或合作甚至合并），那整个网约车的格局都有可能被颠覆。
所以从2016年开始，滴滴已经投入了自动研发测试，2019年8月，又直接将自动驾驶部门升级为公司，目前滴滴拥有一支超过500人的自动驾驶开发系统，目标是开发L4级别的自动驾驶技术和操作系统。
很显然，无人驾驶才是滴滴的真正机会和挑战。
成则一览众山小，反之败走华容道。
那么关于滴滴长期发展问题的关键是——滴滴以及背后的腾讯，无人驾驶发展到什么程度了？
此前，广证恒生团队曾经发布了一组2019年自动驾驶行业排名，各项指标中，百度综合成绩达到3.6分，位列第一。第二名是谷歌旗下的Waymo，之后是国内两家创业公司。滴滴及腾讯都排在非常靠后的位置，滴滴、华为、腾讯三家加起来，综合成绩都没有百度高。
未来排名靠前的这些自动驾驶公司，包括百度、文远知行、小马智行、图森未来、上汽等，无论是自己做还是被合作，一旦成功，就会对滴滴手中的流量入口造成毁灭性的影响。
毕竟，百度手里还掌握着出行行业的第二大流量入口。
对于滴滴来说，网约车不是赚钱的充分条件，却是必要条件。
同时，为了保住网约车地位，自动驾驶也不是可选项，而是必选项。
尾声
几乎每个互联网人都是带着美好的愿景开始自己的创业生涯的。
谷歌要求“不作恶”、阿里想“让天下没有难做的生意”、美团要让人们“生活的更好，吃得更好”、腾讯则提出“科技向善”。
滴滴的愿景是“让出行更美好”。
2018年出事之后，滴滴当然反思、改进了很多，但早期的野蛮生长与竞争基因始终还在滴滴的血液里流淌。
所以要真正达成愿景，滴滴还需要在安全问题上付出更多。
但这只是发展的底线。
自动驾驶将真正决定它的上限。
