嘉宾：民生证券研究院院长助理，电力设备新能源行业首席分析师 邓永康
摘要：
1、2021年主力车型A级开始加速
2021年，从电动车车型的推广和销量情况来看，既有走高端路线的车型，也有走接地气的车型。前11个月的畅销车型排行，排在前面的主要是两大类的车型是以五菱宏光Mini为代表的A00级车型，以及A0级车型。A00级占比在32%左右，A0级大概在10%，而去年A00级全年大概在27%，A0级和A00级的占比在39%，今年A00和A0级相对于去年来说只是稍微有一点提升。
2021年销量提升最大的车型其实是在A级车，这是一个良性现象，因为燃油车销售量最大的车型就是A级和B级。在2021年的前11个月里，A级车的占比达到了35%，比去年提升了将近七个点左右。B级和C级车的占比大概在23%，所以电动车的整体车型结构在往越来越健康的方向发展，而不是如同以往一样，车企都完全根据补贴政策来做，消费者都为了绿牌和便宜价格去买。
2、2022年全球销量有望达到1000万辆，中欧美市场继续发力
2021年，中国全年电动车销量有望达到350万辆，渗透率大概在15%左右，第二大市场欧洲销量应该在230万辆以上，第三大市场美国，虽然有补贴政策，但是美国整体上不是靠补贴政策去推动，销量应该在55-60万辆左右，再加上其他市场的量，全球销量在650万辆左右。
2022年，中国市场有望达到500万以上，渗透率将提前达到20%，国内市场渗透率在40%以前应该还是属于增长比较快的阶段。2022年的增量依旧是每一类车型都会有增量，从车型的布局上来看A0级，A00级，A级和B级都是有相应不错的爆款车型在往前推动。
欧洲市场，2021年的销量大增和政策的催化有一定的关系，但是欧洲的政策也开始逐步消减，按照欧洲现在的发展趋势，以及车型结构来看，欧洲仍然是处于自然向上增长的过程，所以2022年欧洲的销量有望保持300万辆的体量。
美国市场2022年的销量可能增幅比较大，目前美国政府在加快推进对于新能源车的补贴，带您到车销量有望达到130万左右。其他的一些市场可能还有一些量级，2022年全球的量是有望达到1000万辆以上的体量规模。
3、2022年磷酸铁锂电池占比有望持续增长，突破60%
2021年，磷酸铁锂电池装机量，产量等方面增长比较快和电池体系，海外车企的布局，以及储能的需求是高度相关的。当然，磷酸铁锂占比加快主要是在中国市场，海外对于铁锂的需求没有国内这么高，全球市场整体接近2/3的量还是用三元电池。
2022年，国内的铁锂的占比还是有望保持继续向上的趋势，一方面在于三元低镍电池如5系电池，从性能来看，5系电池能量密度比铁锂稍微高一点，但是其热失控的热管理成本，其实是和8系差不多，所以性价比不高；
另一方面，新能源汽车补贴政策退坡以后，针对市场的需求来看，销量占比最高的车型A00级和A0级的车型对于续航里程要求并不高，全球龙头车企特斯拉也因为成本在转换磷酸铁锂版本，所以可以看到，很多企业都在往磷酸铁锂方向去换。2022年，磷酸铁锂电池在电动车里面的用量可能会超过60%，这是一个大的趋势变化。
4、2022年六氟和电解液价格大概率回落
六氟和电解液在2021年有着不错的价格涨幅，但是2022年，六氟和电解液价格大概率回落，因为2021年在旺盛下游的需求下，六氟和电解液都面临产能不够的问题，而扩产建设是需要一定的时间，包括环评等环节，但是这个时间并不是特别长，大概一年左右就能够把新增产能释放出来。
电解液的在涨价是从2020年的十月份左右开始，正好是中国，欧洲和北美的需求产生共振的时候，而在前几年，电解液新增产能并不多，2-3年没有新增产能，所以2021年电解液的产能十分紧缺，从8万左右的价格一直涨到40多万的价格。但是在这个过程中，企业都有扩产计划，在2022年年中基本上六氟和电解液的产能能够逐步释放出来，之后六氟和电解液的价格就一定会回落，回到大概十几万左右价格。
2021年，部分龙头公司在年中的时候，就基本上就是把自己的产能锁定价格，而且是锁定到明年年中左右的时间点，这也是企业对于价格的一个基本的判断。而对于其他新的产品，比如像LIFSI的需求则可能会带来第二增长曲线，但整体上来说，六氟和电解液的价格一定是会有回落的。
5、氢能最有前景的应用就是燃料电池
氢能产业要想形成良性循环，需要一个点突破来把整个氢能产业给带动起来，而目前最容易取得突破的主要就是在燃料电池车领域。根据节能与新能源车的发展规划，2035年国内氢燃料电池汽车的保有量要达到100万辆。
我国对于燃料电池汽车的政策支持属于比较靠前的，希望通过以奖代补，示范城市群等去做资源的优化配置，既减少了骗补的可能，也避免产业散点式的发展，最后产业集中度不高，每个地区都在发展，最后都发展不起来。
未来，氢能在车应用方面主要还是在重载等专用车辆，还有固定运输线路的车辆，对于非固定运输线路的车辆，如乘用车就会存在加氢的问题，短期内，国家不可能在氢燃料电池汽车数量少的时候，就去修建大量的加氢站，因为加氢站是加油站，充电桩之后的第三套加能的体系，没有前置基础设施和技术。
目前，国家想在特定的区域，以及特定的应用场景下，先提高氢燃料电池汽车的量级。因为燃料电池汽车之所以无法像电动车一样在全国迅速普遍起来，是因为电动车即使是在公用充电站和充电桩分布不好，或者说全国充电网络没建立起来的时候，还是可以做到回家慢慢充电，但是燃料电池汽车是不太可行的，所以这种体系就决定了氢能在车里面的应用，主要就针对特定区域和特定的应用场景。
正文：
邓永康:
我们看到在过去的一年，甚至是过去两年里，新能源确实表现非常优异，今天我重点要给大家汇报关于新能源车和氢能的一些观点和看法。
首先第一部分，是对于整个新能源车的一些理解，还有投资的一些大的方向。整个新能源车，在2021年面临各种各样不利因素的情况下，表现还是非常好的。上半年缺芯对于行业影响非常大，到下半年，面临原材料价格的高运行以及电力供应紧张等问题，但是今年1-11月新能源车的产销量却是非常可观的，已经达到了300万辆左右水平，月度渗透率最高的一个月也达到了18%左右，最近基本上也维持在这个15%左右的水平。
现在还剩下最后一个月，我们基本上预期全年国内电动车的量会达到300万以上的规模，从整个量的情况来看，我们觉得结构性的因素可能是更为关键的地方。此前我们认为插电混动的车占比会比较高，其实并没有体现出真正意义上市场化的需求，而是为了拿到绿牌牌照。而在今年的前十一个月的量里边，我们看到纯电的占比其实是非常高的，达到了83%左右，而插混占比仅仅17%。而且，从增幅上来看，纯电的增幅是远高于插混的增幅，纯电的增幅大概是1.9倍左右，而插混的增幅大概在1.4倍左右，这是车的结构上跟过去不太一样的地方。
然后从整个产销来看，今年的情况是多点开花，前十一个月的畅销车型排行，排在前面的主要是两大类的车型，第一大类的车型，就是这个以五菱宏光Mini为代表的A00级车型，以及A0级车型可能会比较多，尤其是A00级的车型。五菱宏光也毫无疑问是排在全市场第一位，仅前十个月，五菱宏光mini的销量就已经达到了30万辆，占比也已经达到了14.3%。
除了五菱宏光mini之外，还有其他的一些A00车型表现也非常不错，比如奇瑞EQ，欧拉黑猫等，都是属于今年以来非常畅销的A0级车型。除了这些之外，C级车和B级车其实也有很多非常畅销的，如特斯拉的model 3和model y这两款车型，还有比亚迪汉，理想one等。所以从车型的情况来看，既有走高端路线的车型，也有走接地气的车型。
今年前十个月的数据跟去年全年相比，A00级的量还是比较多的，估计在1/3左右的体量，然后A0级的量大概在10%，而去年就是A00级全年大概在27%，A0+A00加一起大概才到39%的水平，今年相对于去年来说，还是稍微有一点提升。
然后，A级车的加速我们反倒觉得是一个非常欣喜的现象，因为我们知道燃油车销售量最大的主要是A级和B级这两款车型。在今年的前十一个月里边。A级车的占比达到了35%，比去年提升了将近七个点左右。B级和C级车今年的占比大概是23%，所以我们看到车型结构在往越来越健康的方向去走，而不是像过去一样，大家扎堆照着补贴政策去做。
此外，造车新势力的表现的也是非常好。前十一个月的数据蔚小理三家一线的造车新势力的量加起来在24万台左右，平均每家在在8万台，整体占比在在9%左右。从全年的量来估算，我们觉得基本上快接近于10万台左右的量，在汽车这个领域，一万，十万和一百万，是非常关键的数据，这些企业基本上已经快接近于十万的级别。
实际上今年上半年和十月份，造车新势力受芯片短缺影响还是比较大的，直到11月才有所缓解，我觉得如果没有芯片的影响，他们的销量可能比这个还会更高一些，而二线的新势力，如零跑跟哪吒的销量增速其实也是非常快的，哪吒前十一个月销量已经接近6万台，然后零跑大概也有将近3.5万台左右，这是整个造车新势力的基本情况。
回顾完今年的情况，我们需要去展望一下明年行业会是什么样的状态，我觉得这个才是真正对我们来说有意义的地方。因为明年是我们新能源补贴的最后一年，明年之后新能源汽车就没有补贴了，实际上在第一次政策出来的时候，企业就调整了自己的策略，因为以往企业在推出车型的时候，基本上是按照补贴政策来的，导致企业方和政策制定方之间会出现相互博弈，基本上都是看怎么样才能拿到最高额的补贴去制定车型，比如说续航里程，这两年A00级车型上量很快就是有这方面原因。
而在2021年有了转变，整个中国的市场转为产品驱动力时代，我们看到的就是包括合资车企还有自主品牌以及新势力都在推新的有优质车型，2021就有40款新车型陆续推出。中国消费者比较喜欢SUV和MPV，那么全球大部分的车企就都在往这个方向去靠，比如特斯拉的model Y的铁锂版，满足紧凑型的SUV这种需求，还有大众的ID6也是针对中国的消费群体推出的。国内的一些企业也有这方面的车型推出，既有新势力的，也有传统车厂的，都是推出非常多的车型来满足消费者的需求而不是追求补贴。
除了SUV，轿车方向各大车企也分别推出了不同的车型，国内以比亚迪、北汽为代表的企业都有相应的一些车型，我们觉得这些车型未来可能也都会成为 2022年甚至往后的一段时间内的爆款车型。
而供给角度来看，外资市场相较于我们中国本土的造车新势力和合资品牌来说，海外传统的几大车企在电动车这个方面走的其实是比较慢的，那我们来看看，这些车企未来是一个什么样的规划？
大众在全球所有传统车企里边来说，电动化的规划还是比较早的，在2019年就有一个具体的规划，就是它推出MEB平台，因为他家电动车可以通过平台化造车来快速把成本降下去，过去在燃油车时代，大众是靠这个方向取胜的，那么未来在新能源这个领域，也是朝这个方向发力。电动车平台大众有两款，一款就是MEB平台，不仅仅是针对大众自己使用，也针对外部的车企开放，另外一款就是高端的，主要针对奥迪系列，主要是PPE平台。
大众规划在2025年之前中国就要推30款新能源车，产品占比至少是达到百分之三十五，2025年，达到150万辆左右，然后到2029年，累计销量达到2600万辆左右。它也有平台的规划，MEB是两千万辆以上，然后PPE大概600万辆以上。目前在大众推出的车型里， ID3和ID4在中国的表现确实是一般，但是我们看到在海外的表现却是非常好的，海外的客户，对于这个车型的认可度是非常高，尤其是在欧洲，所以我们看到在欧洲的畅销车排行榜里，排第一的是雷洛，ID3和ID4则目前进入前五。中国的消费者比较喜欢大空间和长轴距类型的车型，所以大众接下来给中国消费者推ID6，轴距和空间都比ID3和ID4要升级不少，当然价格可能相对来说也会更高一些。
奥迪，计划2021年开始，新能源纯电动车的数量将会增加一半。并且到2025年之前，会扩大全系列的电动车品牌，同时奥迪和一汽也成立了新能源公司，基于PPE平台在2024年左右在中国生产面向中国市场的电动车，奥迪还是属于大众电动化战略中的一环。
奔驰，属于电动化稍微偏晚一点的，现在奔驰也在加快平台的建设，奔驰的大部分车型还是基于原来燃油车平台去做设计，未来到2024年左右，可能会有MMA架构平台来为电动车去做设计。目前奔驰上市的车型主要就是今年上市的这个EQC，然后明年往后，可能会重点推出这个EQA和EQB，都是全系列的这个电动车的发展方向。
宝马，也是属于豪车系列，有一个三阶段的发展目标，每一个阶段都非常清晰，第一阶段，主要还是做技术积累，第二阶段，主要升级的是S3系列，还有其他的一些车型，到2025年之前，宝马是计划推出25款电动车，还有插混车，目前亮相的主要就是I4系列车型。
比亚迪，过去在电动车里主要是王朝系列，就是我们经常看到的秦汉唐元，这系列的车型同时会存在混动和纯电两个版本，未来比亚迪会推出另外一个矩阵系列的产品，就是e网系列，以往系列混动版本，都叫军舰系列，还有之后的海洋生物系列，基本上是在补足自己在整个电动车领域的一些布局。
我们从整个政策端、车企的布局，以及目前消费者对于新能源车接受程度来看，明年全球电动车的高增长趋势是非常明确的，今年的数据大概率已经是属于比较确定的，中国前十一个月大概已经在在300万辆，全年350万辆是大概率事件，这个增速其实是非常高的。 350万辆以后，大中国的渗透率大概在15%左右。然后第二大市场就是欧洲，欧洲今年应该在230万辆以上，第三大市场是美国，美国其实有补贴政策，但是美国整体上，不是靠补贴政策去推动的，美国今年应该在55-60万，如果再加上其他市场的量，今年全球大概就在650万左右的量。
明年，不同市场还是会表现出不同的特征，首先，中国市场我们觉得应该是可以达到500万以上，那渗透率大概在20%，我觉得中国市场，渗透率在40%以前都还是属于增长比较快的一个阶段。明年的增量，我觉得每一类车型都会有增量，现在唯一的问题就是上游材料的价格还是有点高，等会儿到供需平衡表测算的时候，我会详细探讨这个问题。所以相对来说，大家有点担心主力的车型是不是能达到那个状态，从车型的布局上来看A0级，A00级还包括A和B都是有相应不错的车型在往前推动的。
另外，电动化跟智能化其实是绑定的，消费者愿意为智能化去付出一些资金，因为在电动化的基础平台上去搭载智能化比较容易，所以我们觉得中国明年保证500万应该是没有问题的，而材料价格也不会长期维持在一个比较高的状态，因为本质上是因为这个疫情，还有需求超预期带来的一个错配。
欧洲市场，今年和政策的催化是有一定的关系的，但是欧洲的政策也开始逐步消减，按照欧洲现在的发展趋势，还有车型结构来看，我们觉得欧洲应该是一个自然往上增长的过程，所以我们觉得明年欧洲大概保持300万辆的体量。
美国可能会变化比较大，一个方面，即使不考虑新增的一些政策，美国明年我们觉得可能会出现翻倍。现在美国政府在加快推进对于新能源车的补贴，如果有补贴，我们觉得量可能上的会更快，我们觉得至少可以保证130万左右。
其他一些市场，可能还有一些量级，明年全球的量我觉得应该是有望达到一千万以上这样一个体量规模。那么达到一千万以上之后，我们需要去看的就是对整个产业的影响，因为今年需求是远远超预期的，年初大家对于全球新能源车的需求觉得可能在400多万辆，但是到年末全年可能到650万的这个量。
所以，一方面我们要看需求的增长情况，因为明年我们觉得一千万辆是确定的，一千万以后我们觉得每年可能保持一个40%左右的高增长。这个增长的过程中，我们认为对于电池以及电池相关的一些材料的需求是比较重要的，那对于今年的650万辆车的情况，我们去做了测算，今年整个电池的需求量大概可能接近300GWH左右，其中1/3是来自于磷酸铁锂，尽管只有1/3，但是相较于头一年，磷酸铁锂的增速是非常快的。
磷酸铁锂增长比较快，我觉得是跟电池体系，还有海外车企的布局，包括储能的需求是高度相关的，所以使得铁锂的需求是特别的旺盛。但是中国市场铁锂的占比是偏高的，海外其实对于铁锂的需求，没有我们中国这么高，所以我们看到，就整体上全球来看，大概接近2/3的量还是用三元电池。那明年来看，我觉得国内的铁锂的占比应该还是会持续往上走的。这跟我们的电池体系有一定的关系，因为我们国内的企业，在2018年左右也努力去推高镍体系，因为在电池降本路径里边通过技术迭代去降本是有效的，而能量密度更高的电池成本降幅是非常明显的，就是说对材料的用量，是一定比原来电池要少很多，所以2018年企业去做三元电池，但是后因为热失控问题，大家把三元电池又开始从8系改回到5系。所以这两年，我们在三元里面，是五系电池会偏多。
五系电池，它稍微有点尴尬，电池能量密度比铁锂稍微高一些，但是它热失控的热管理成本，其实是跟8系差不多，或者说稍微便宜一点，所以它的性价比就是属于两头不靠的状态，那么在这两年，补贴政策退坡以后，针对市场的需求来看的，A00级和A0级的这些车型，对于空间的讲究没有那么大，所以很多企业就开始往磷酸铁锂方向去换。导致今年11月份看到磷酸铁锂的占比已经超过了五成，我估计明年，磷酸铁锂电池可能在车里面的用量可能还会超过六成左右，这是一个大的一个趋势变化。
明年一千万辆车，对应电池用量需求大概在接近500个GWH左右，这是动力类的需求，除此之外，我们还会有一些消费者的需求，我们主要体统计了三大类，第一大类，就是消费，纯粹的消费电子的需求。这种增速其实并不快，今年，大概51个GWH左右，明年可能就是58个GWH，第二大类是储能的需求，既包括基站的需求也包括电力系统的需求，整体上看，就是电力系统的储能的增速是比较快。此外，还有两轮车、电动工具的需求，把所有消费和动力全部算起来，大概今年整个电池的需求在接近500个GWH左右。
明年来看，动力电池需求的增速跟我们全球的这个电动车的增速是保持匹配的。那么未来几年，整个电动车的需求我们觉得还是持续会往上走，电池的量也会跟着车辆往上走。
那么供给端，首先，我们从电池这个环节往前去看，这一年压力是比较大的，电池企业承受了较大的成本上涨压力，现在电池企业确实也在向下游去传导涨价，近期我们会看到一些主要的电池企业在和车企之间再做沟通，希望价格可以往上涨。另外，成本端可能会有一些环节的价格会有所松动，那我们就逐一来做梳理。
首先一个比较确定的就是六氟和电解液环节，价格大概率是会回落的，因为扩产建设是需要一定的时间，还包括环评，但是这个时间并不是特别长，大概一年左右就基本上能够把新增产能释放出来。所以我们看到电解液的涨幅，是从去年的十月份左右开始往上涨的，那个时候，刚好是中国，欧洲和北美的需求产生共振，而在前几年，我们看到电解液新增产能并不多，大概有两到三年没有新增产能，所以那个时候，就非常紧缺，在紧缺的过程中，我们就看着电解液的价格一路往上涨，从8万足的价格一直涨到40多万的价格，在这个过程中，企业都有一些产能准备释放，所以大概率上到明年年中，就是六氟和电解液的产能逐步释放出来以后，我们觉得六氟和电解液的价格，就一定会回落，从这个40多万的价格，回落到大概十几万左右价格。
所以，有些龙头公司在今年年中的时候，就基本上就是把他的产能锁定价格，而且是锁定到明年年中左右的时间点，这也是企业对于价格的一个基本的判断。那对这些领域来说，我们觉得基本上就是价格回落以后，可能还会有一些这个其他新的产品，比如像LIFSI的需求，可能会带来第二增长曲线，但整体上来说，六氟和电解液的价格一定是会有回落的。
正极材料的价格，其实今年长得也是比较多，一方面，上游原材料在涨，它有一个传递的过程，另外一方面是今年的需求是持续超预期的，所以，我们会发现正极材料的需求其实是偏紧的，明年来看，大的一些企业，在正极材料领域，确实有一些新的产能投放，基本上都在明年年中，所以明年年中以后，我们觉得这个正极材料，除了材料端本身成本以外，其实加工费，它上涨不会那么高，所以我们觉得明年正极材料上半年可能还偏紧，但是下半年基本上就是属于不在偏紧的一个状态，
最后，锂资源，今年确实从四万左右价格一路往上涨到如今二十五六万左右，电子盘的交易价格可能在30万附近。那么这个价格会不会继续往上涨？我觉得可能会维持高位，有可能阶段性的会往上涨，但整体上来说不太会长过头的状态。其实在2020年头的时候，海外的一些锂矿端企业，是在准备扩大资本开支，但是当年因为疫情的原因导致很多产能往后推，再加上从去年到今年新能源汽车销量是远超大家预期的，所以，就是锂资源这一端，确实是显得是偏激。但如果拉长时间看里，锂资源肯定是不缺的，主要看的是成本，比如说高品位矿，泰利森的矿或者说像南美这些盐湖，品味比较高，那生产成本可能就在三万多，而我们的品味比较低的矿比如云母矿，成本就在6万。以现在的价格来看，其实中间的盈利是非常丰厚的，所以从这个角度上来讲，企业是有扩产的意愿的，只不过是需要一个时间。
所以我们觉得，明年可能价格会维持高位，但是应该不至于涨到过头的阶段，而且从整个行业上来讲，如果价格涨得特别多，大家都受不了，需求自然会回落。
那么最后回到中游，我们还有一些环节比如负极，隔膜，铜箔等，我们觉得负极，隔膜，铜箔可能是属于未来两到三年，依然是属于偏紧的环节，各自偏紧环节可能受到的影响因素是不太一样的。
负极环节偏紧，主要跟石墨化是高度相关的，因为石墨化是一个能耗比较高的环节，所以过去主要是有一些第三方的企业在做，然后这两年因为能源双控导致石墨化开工率是比较低的，所以一些做负极的企业，也开始做一体化，把石墨化作为自己的一个生产环节，所以未来我们觉得就是负极这个行业，因为石墨化的约束，还包括了企业一体化，那么在很长一段时间内，工序都是属于偏紧的一个状态。
隔膜跟铜箔，它实跟设备端的约束是相对来说偏高一些，主要的设备都要去日本或者其他国家去购买，此外隔膜的拉伸过程还包括铜箔的这个生产过程，还是有很强的know how的，再叠加产品升级的需求在里边，所以整体上来看，供需格局还是非常偏紧的，可能看两到三年隔膜跟铜箔，当然是属于结构性的，就是隔膜里边的湿法隔膜，5微米以下的铜箔，可能都是属于偏紧的状态，所以我们觉得这些环节，依然是值得重点去关注的。
但这些环节的好处是什么？大家对于涨价的传导其实是很克制的，比如说以负极为例，今年基本上是把石墨化涨价的这个成本给传导出去，自身其实没有的增加这个额外的涨幅在里边，隔膜因为竞争格局特别好，几个公司基本上都不涨价，所以全产业链看不到湿法隔膜涨价，虽然湿法隔膜是属于全产业链最缺的。
然后结构件，我觉得这个其实是属于电池的一个比较重要的环节，主要就看结构性的变化，因为今年特斯拉发布了4680电池，相较于我们传统的电池来说，它能量密度会有大幅的提升，而且，对材料的用量其实是减少的，所以现在国内的企业，也在积极推进4680电池的应用，而且4680电池因为是圆柱的，在热管理方面，其实还是挺有优势的，另外九系的电池可能也在4680里面应用的会更为广泛一些。所以从这角度上来说，结构件可能就属于这种边界的变化，可能会比较明显一点。
那接下来，我给大家的汇报一下我们对于氢能的一些理解， 氢能里边，最有前景的一种应用，它已经在我们现实中实现，就是燃料电池，而且主要是在车这个领域去用的，所以大家过去就是一提到氢能，是直接跟燃料电池车对等，因为那个时候，我们国家给的补贴，是既有针对电动车也有燃料汽车的。
我们对于氢能界定的标准，是非常高的性能，也是能源体系中比较重要的一个构成。首先，看氢能产业链分成上中下三个环节，上游主要是氢的生产和供应环节，包括氢气的制取，也包括储运等等，其中氢制程过程中，会有多种方式去支撑，有化学燃料，化石燃料的重整法去做，也有工业副产氢，还包括电解水，而氢的储运有气态、液态以及固态，运输这包括管道，槽车和拖车等，这是上游氢的生产和供应。
中游是氢的使用，燃料电池这个领域是比较成熟的，实际上氢的使用无外乎两个方式，一个方式是把氢变成电，主要就是这种，然后电池还有一种方式，就是热能的方式比如用在工业里边，比如用氢气去替换原来的煤炭是等。电池体系主要包括两个，一个就是电堆里常见的几个部件，就是膜电极和双极板，还有质子交换膜，催化剂等。其中电堆是不能孤立的存在，而是需要一个系统，这个系统会包括空气压缩机，压力调节阀，稳压器加湿器，循环泵等。下游则是应用领域，包括交通领域、工业领域和建筑领域。
从政策指导上来说，氢能第一次被写入政府工作报告是2019年，之后各个部委其实也都在发布相应的政策。从氢能的政策框架里边来看，氢能和双碳目标是并轨的，而且从政策的时间线上来说，它是有续加码的，不断去引导新的发展，那么我们可以看一下政策体系都强调什么？首先，就是面是比较广，它既涉及到终端用的燃料电池车，加氢站，也包括新能源的技术路线等，并且对于核心的技术，关键零部件，产业配套这些问题还特别强调，所以我们看到的就是氢能的政策，其实涉及到从制取氢到加氢，还包括燃料电池等等每个环节，其实都是有所涉及的。
并且从原来支持燃料汽车这个方向，往整个应用方向去走，希望氢能这个产业能够形成一个良性循环，我们先找一个点突破，至于这个突破点是车还是其他的一些领域没关系，但是一定要把我们整个这个氢能产业给带起来。因为在新能源的应用领域里面，大家最容易看到的，或者说最容易取得突破，所以现在突破点主要就是在燃料电池车领域。
我们在之前节能与新能源汽车的路线图，还有新能源车产业发展规划的蓝皮书都会看到对燃料电池车的规划。我们先看节能与新能源车的发展规划，2035年，我们保有量应该要达到一百万辆左右，就是每年给了分阶段的增速，2020-2025年的增速可能是56%，2025-2035年的增速，可能会达到20%。在国务院发的新能源产业发展规划里也提到了，支持有条件的地区开展燃料电池的商业化运行。
整体上来说，我国政策对于燃料电池汽车的支持属于走的比较靠前的，希望燃料电池车能做一个突破点，在特定的地方把氢能这个产业闭环给做起来。所以，我们看到五部委对的补贴政策发生了变化，变成以奖代补，通关示范城市群去做资源的优化配置。通过比较高的门槛来提高产业的集中度，避免散点式的发展，以免最后产业集中度不高，每个地区都在发展，最后都发展不起来。
而且过去政策是给车补贴，很容易出现骗补，对于构建整个产业体系不是一件好事，所以通过后补贴的方式来促进整个产业体系的完成。此前申报了16个城市群，最后定下来就是六个城市群，我们觉得非常有意思，以上海城市群为例，上海城市群里包括上海，苏州，南通还有周边的一些城市，还包括山东的临沂以及宁夏的城市，为什么要这么去做？因为上海本地没有氢的来源，所以就把氢来源的城市，也放到里边去。所以在申报的16个城市群里边，就先批了六个。另外，通过积分的方式去奖励，引导商用车的运行，并且形成闭环。这种措施在很大程度上，就是去引导氢能体系的建设，起到的是这样一个目的。
接下来，看看在氢能里边的几个主要的环节，第一个环节，就是制氢，主要的方法就三大种，第一种，就是化石能源制氢，第二种就是工业副产氢，第三种是通过电解水制氢。目前量比较大的主要是化石能源制氢，比如说煤炭或者天然气，都可以通过这种方法制成氢气。另外一种，就是化工过程的副产氢，很多化工如化肥生产过程中都有这种气体排出，这些气体通过提纯，可以作为氢的供应，这种方法成本比较低，但是也有缺点，就是不容易形成大规模供应。此外，电解水制氢这几年可能新能源的企业推广的比较多，因为光伏或者风电的限电部分可以拿来去制氢，此外，还有一些生物制氢，核能制氢等。
对于氢的储运来说，其实跟形态是有关系的，氢的形态有气态，液态和固态，所以氢的储运过程也有这三种形态。气态一般用管道或者拖车的方式，液态一般是槽罐车，然后固态一般都是火车，因为固态是放在一些特定的介质里，到现场以后再把它从介质里释放出来。
从应用的角度来说，目前主要就是燃料电池这个应用领域属于走在比较前面的，可能会成为整个氢能应用的一个爆破点，在这个领域里面，我们会看到的它有多种技术，如碱性燃料电池，磷酸燃料电池等，目前一共是六大类技术，目前在车这个领域质子交换膜电池这种方式属于用的比较多的。但是每种方式都有自己的一些特点，所以现在也没有决定到底哪一种应用模式一定是最优的，我们觉得每一种应用模式都可能会往前发展，因为这是跟它的应用场景有一定的关系的。
见智研究：
非常感谢邓老师详细的讲解，我们借此机会也有一些问题向邓老师请教一下。刚刚邓老师也是花了比较大篇幅对于今年整个新能源乘用车做了讲解，除了乘用车以外，专用车现在好像在推电动重卡，尤其是在国五转国六种标准以后，您怎么看？
邓永康:
我觉得这也会是一个比较重要的方向，因为现在来看商用车在整个电动车里面占比是偏低的，但实际上，在很多应用领域电动车都是可以去承担责任的，比如您刚刚说的电动重卡，那也是一个比较重要的方向，除了这些之外，可能还会有其他一些专用车，比如说垃圾清理车，工厂叉车等，这种应用场景是相当于一个重载使用，而重载使用对于电动车来说其实很容易收回成本。
相对来说乘用车尤其是家用车，其实它的使用频率不是特别高。所以相对于油车的优势其实是感觉不到的，但是对于重载使用的车辆来说，其实这种优势会特别高。所以现在一些企业选用电动重卡，以及其他一些专用车核心的点在于能带来明显的燃料费用的下降，这是一个比较关键的因素。但是相对来说，这种商务车的量其实还是有限的，空间本来就比较有限，一年大概2700百万辆车里边，商务车可能100多万辆，所以也不能指望这个量上的特别高，但是对于电池企业来说是有好处的，因为它单车带电量会非常大，可能一辆车相当于我们三辆或者四辆的乘用车的带电量。
见智研究:
感谢邓老师专业的讲解，刚刚邓老师也是聊到，磷酸铁锂占比在不断加大。磷酸铁锂今年的新玩家也是非常多，除了一些老牌的一些厂商之外，今年的一些磷化工，包括钛白粉的厂商也是开始进军就磷酸铁锂行业，会不会使得整个磷酸铁锂的竞争格局有一个或者供需的格局会有比较大的变化？
邓永康:
您说的这个磷酸铁锂，我觉得主要还是针对我们的正极材料，今年以来需求端很超大家预期，所以导致磷酸铁锂的正极，还有三元正极的需求都非常旺盛，价格也是在一路飞涨，导致有一些化工企业也会考虑进入这个领域，但进入这个领域，可能企业有不同的考虑。
现在国家针对磷矿行业的企业是不批磷酸一铵和磷酸二铵的产能，但是企业要是去申请磷酸铁锂的产能那就没问题，允许批出新的产能，所以这些企业有这方面的考虑。钛白粉的企业同样面临国家现在不批钛白粉的产能，但是去申请磷酸铁锂的产能，大概率是可以批的，因为这些企业的的硫酸以及其他产品是可以释放出来，用来去做磷酸铁锂。所以不同的企业考虑的不一样。
另外，现在不论是电动车，还是储能，确实从需求上来说未来应该是蛮大的。所以这些企业从过去看不上这个领域，到现在开始重视这个领域，也会陆续进入这个领域，我觉得进入是一个好事儿，首先从需求上来说，长期肯定是持续往上的。其次，虽然车是一个消费品，但本质上来说，还是有降本的诉求，有更多的玩家进来，把产能提高，也能让价格下降，我觉得其实是一个好事，这个行业不应该存在过多的赚暴利的环节。
无论是新能源车还是储能，包括其他新能源形式都应该为走向平价去做出共同的努力，所以我觉得这个事可能对于特定环境来说，竞争格局是会变差的，这个是毋庸置疑的，但是对于整个全产量来说，应该是一个好事。对于产业链的企业来说，过去吃的行业的红利，以后行业红利没有了，竞争格局变差了，那就想办法让自己具备技术或者成本的竞争力，对自身和行业来说，也都是一件好事儿。
见智研究:
近期有一些新型的电池，像铝电池，钠电池，镁电池，未来会不会对目前的锂离子电池的主导地位有所影响？
邓永康:
从有电化学开始，在过去100年时间里化学家们已经把化学元素周期表里边的所有比较活跃的金属，都去试过一遍，发现锂离子应该是最适合于去做电池，因为它体积比较小，相对来说活性也更高一些。所以，相对来说锂是属于做电池里边最好的材料。
今年这么多新电池技术层出不穷的出来，我觉得主要的一点是因为今年锂的价格，其实在上涨的，无论是电池企业也好，还是说学术界，以及产业都在思考，如果的价格涨得实在受不了，那么别的技术也有必要去尝试一下，所以大家会去考虑这些技术。
我觉得，一旦锂的价格回归到比较正常的状态，因为现在是属于盈利水平很高的一个状态，但是回到正常的状态以后，我估计这种新技术的声音可能就会少了很多，这是我自己的一些观点。
见智研究:
接下来一个问题重新回到中游材料方面，12月份有个政策新增了可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制，这样对于负极石墨化化这些耗能比较多的环节，会不会有所影响？
邓永康:
我觉得您刚说这个问题，要拆成两半去理解，第一个是使用可再生能源的不计入，第二个是原料用能不计入。
首先，我们先说一下原料用能，原料用能指的是把煤炭，石油，天然气等作为原材料使用掉而不是烧掉的叫做原料用能，过去是计入能耗指标的，现在这个是不计入能耗指标。高能耗的企业，能耗比较高，如果去额外的买了一些新能源的电力，那么这个也是不计入它的能耗指标的。对于某些特定行业，如能耗比较高的行业确实是有一定的帮助的。
而针对负极这种行业，我觉得可能不用特别担心，因为现在看下来，负极还是非常紧缺的，有一些新增产能释放，可能也就被需求完全吃掉了。而且，从负极产业链上来看，因为主要是对石墨化的价格做了一个传导，涨价的时候往后做了一些顺价传导，本身自己做产品负极的企业，其实是没有去涨价了，所以如果因为有这个可再生能源的使用，使得口子放开，或者说是某些特定区域的能耗指标放开，导致石墨化的价格降下去了，那降下去的几个我就觉得大概率上来说，负极企业也会把这部分往后去传导。但目前整体上来看，就是从石石墨化到成品负极这个产能的趋势上来看，两到三年，应该还是属于偏紧的状态。
见智研究:
最后一个问题就是留给氢能，燃料电池汽车每年销量也就1000多辆，但是今年城市群，以奖代补政策等各种补贴政策也慢慢出来了，您觉得燃料电池汽车会像就像2009年电动车销量崛起一样，从明年开始有一个爆发吗？目前真正限制整个燃料电池汽车销量的瓶颈在哪？
邓永康:
我觉得爆发应该也不太至于，我只能说国家选了一个点，然后想通过这个点去把氢能这条路给走通。首先氢能在车里面的应用主要还是在重载这些专用车辆，还有固定运输线路的车辆，可能会比较方便一点，因为如果是非固定运输线路的车辆，说像乘用车这种，那就会存在一个加氢的问题，目前国家不可能在一开始车少的时候，就去修建大量的加氢站，因为加氢站相当于在加油站，还有充电桩之后的第三套加能的体系，所以相对来说我觉得不会那么快。
现在国家的想法是在特定的区域，在特定的应用场景，把这个量给做起来。比如说，现在选下来主要的几个地方，第一个是京津冀，第二个就是上海周边，第三个是广佛，第四个是成渝城市群。然后燃料电池车之所以不太可能像电动车一样在全国可以迅速普遍起来，是因为电动车即使是在公用充电站和充电桩分布不太好的时候，或者说全国充电网络没建立起来的时候，电动车还是可以做到回家慢慢充电的，但是燃料电池汽车这个是不太可行的，所以这种体系就决定了我们氢能在车里面的应用，主要就针对特定区域和特定的应用场景，像重载，以及固定运输的这种客车，还有工厂里边叉车等，可能用氢就会比较方便一些。
而其他应用场景可能要等很长时间，所以从这个角度上来讲，我觉得氢能应该是一个逐步往前走的过程，而且走的过程中，只是拿车做了一个跳板，真正意义是要构建一个体系，这个体系构建起来以后，可能车在整个性能的应用反而只是非常小的一块。
