此前不管是车企还是消费者对电动车的关注度更多在于续航能力、电池的安全性能和衰减度等方面，普遍认为电动车很难满足长途要求，十一期间不少新能源汽车由于出现充电难，堵车耗电多等问题使得旅程艰难，也再此验证了这个看法。现在看来除了电动车自身续航以外，充电问题更是制约电动车进一步发展的障碍。
虽然混动汽车以及增程式汽车这类新能源汽车既可以充电，在需要的时候也能够加油，在一定程度上能够弥补其不足。但是，一方面混动汽车占比逐年降低，已经从2018年在新能源汽车近25%的占比降低到如今最新2021年9月不足18%；另一方面，从节能减排和碳中和的角度来，作为过渡技术的混动汽车在未来也会逐渐减少。所以纯电动汽车依旧是未来新能源汽车的主流，解决充电难的问题势在必行。
充电桩增速远低于新能源汽车
我国现阶段主流的充电技术以交直流充电为主，其中交流充电桩就是慢充充电桩，此类充电桩以小范围分散式服务为主，主要布局在公共停车场和住宅区；而直流充电桩就是快充充电桩，以大范围集中式服务为主，适宜建在交通流密集区和高速公路沿线。
其实单看充电桩本身，增长速度并不低。今年1-8月，我国充电基础设施增量为42.4万台，公共充电基础设施增量同比上涨322.3%，其中中国充电联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，截至2021年8月，全国充电基础设施累计达210.5万个，同比增加52.3%，其中最新8月新增公共充电桩3.44万台，同比增长66.4%（直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台）。
但作为新能源汽车的配套设施，自然还是要和新能源汽车的保有量以及销量增速挂钩。目前我国新能源车销售火热，从9月最新的数据来看，我国电动车市场高景气和燃油车不佳的销量呈现出持续的两极分化趋势，9月电动车销量在整个乘用车市场零售同比下降17.3%（158.2万辆）的时候，依旧给出33.4万辆，同环比大增202.1%、33.2%的好成绩，可谓是大超市场预期，电动化也是加速渗透，在8月批发渗透率首度超过20%之后，9月的零售渗透率也突破20%达到21.1%。
可以看到，新能源汽车的销量增速远超充电桩，渗透率方面甚至已经超过了此前国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》对新能源汽车2025年渗透率20%的要求。截止9月底新能源汽车总体保有量已经达到678万辆，虽然总量仅占国内汽车保有总量的2.28%，但是电动车本身的高速增速（2021年1-9月，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比+178.49%）和持续增长的渗透率水平（1-9月渗透率突破10%达到12.6%）已经显示出我国新能源汽车的推广卓有成效，目前来看总体的车桩比例还不到3:1，距离国家规划的车桩比1:1相差甚远。
换电站尚需解决统一问题
相比起传统充电桩和充电桩，换电模式也是未来新能源汽车补充能源的一种有效方式。换电模式最短仅需3-5分钟，而即使在公共充电站的快充模式下，也需要30-60分钟完成充电过程，所以换电模式与燃油车加油的时间差不多，在便利性、可靠性方面优势凸显。
国内目前有换电车型的主要玩家包括蔚来、北汽，上汽、 吉利、长安、一汽等企业积极布局，预计未来换电车型渗透率快速提 升。2021年7月我国换电站数量达763座，其中奥动新能源运营 344 座、蔚来运营312座、伯坦科技运营107座。根据各家规划，预计2025年换电站数量超1万座。
但是换电模式目前也是受限于电池标准的统一，此前换电方案多以单款热门车型或者一家车企旗下的系列车型如蔚来的ES和EC系列为主，但是从整体市场来看，不同车企和不同车型的电池包在结构尺寸和电池容量方面都有着不小的差距，很难做到电池互通使用，而如果各大车企都分别做自己的换电方案势则必导致换电站需要储备大量不同尺寸的电池包，成本压力加大，所以多套单一车型的方案是不适合向全市场推广的。
当然解决办法也正在进行中，10月16日，中国汽车工业协会官网发布关于《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准已经通过审查，规范中提出换电电池包包容尺寸长宽高尺寸应小于等于2100x1540x480mm，换电电池包电压范围宜为240V~500V，新规范也是为了集合不同品牌、不同车型的多种换电需求，将原本分散的各类换电站进行整合统一。另外，新能源汽车行业和锂电行业龙头公司包括宁德时代、欣旺达、广汽集团、蔚来、北汽新能源等都深度参与标准制定，可以说是迈出了标准制定的第一步也是最重要的一步。
