8月19日晚上，接连引起市场关注的新能源汽车的购置税延期问题终于得到了国常会得正式确认，将延期至明年年底。这也是今年国内继5月底财政部和税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的公告以后，第二次针对汽车的购置税给出优惠政策。
汽车购置税的减征和免征延续政策对于今年我国燃油车和新能源汽车都将有不小的影响，这一点从5月底燃油车购置税减征政策刚出，在紧接而来的激增的六、七月份的汽车销量上就有所体现（六、七月汽车销量分别达到222.2万辆和242万辆，同比增长41.2%和29.7%），一举改变了前五个月汽车销量同比下降的趋势。华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研Pro）将对此次新能源汽车的购置税延期的必要性和影响力做详细的分析和讲解。
1、第三次延期新能源汽车购置税
我国第一次推出新能源汽车免征购置税政策是在2014年，当年的新能源汽车销量仅为7.5万辆，而新能源汽车购置税免征政策的推出目的就是为了降低消费者的购车成本，促进我国刚刚开始进入正轨的新能源汽车的发展，在政策推行以后的第二年我国的新能源汽车销量就激增341.3%达到33万辆（即使是新能源汽车全面爆发的2021年，同比增长也只有159%），可见不管是提高新能源汽车销量规模，还是增加新能源汽车渗透率，新能源汽车购置税免征政策都起到了不小的积极作用。
而本该在2017年新能源汽车购置税免征政策就该结束，但是国家为了保证刚刚起步的新能源汽车的稳定增长，该政策第一次延续至2020年，而由于2020年的疫情影响了当年上半年的消费动力，所以进行了第二次延续至2022年年底，今年则是采取了第三次新能源汽车购置税政策的延续到2021年年底，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研Pro）认为，考虑到目前新能源汽车车企的新能源汽车车型的丰富度和竞争力，以及新能源汽车已经高达25%以上的渗透率，这次新能源汽车购置税免征政策的延期或将是最后一次延期。
2、购置税免征延期合理但将是最后一次
今年之所以新能源汽车购置税免征政策再次得到延续，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研Pro）认为背后的原因主要有两点：一方面，今年本身就已经是我国新能源汽车补贴全面退出的一年，这对于新能源汽车消费者和新能源汽车车企都意味着又将增加一笔成本，2021年年底在新能源汽车补贴又一次退坡30%以后（补贴下降5000元左右），主流的新能源汽车车企就针对旗下新能源汽车产品进行了不同程度的集体涨价以弥补损失，这在燃油车迟迟不涨价甚至降价的情况下，本就在价格上偏贵的新能源汽车涨价对于需求端也是会造成不小的影响。
而2022年年底，新能源汽车补贴将会完全取消（补贴下降1.26万元左右），对于新能源汽车车企来说将再次增加成本，如果在同期新能源汽车购置税免征政策也取消（减免金额=10%*[新能源汽车价格/（1+增值税率13%）]），叠加的负面效果可能会进一步降低消费者的购买动力。
另一方面来看，虽然我国的新能源汽车行业持续处在高景气度下，新能源汽车销量也是屡创月度新高，今年1-7月新能源汽车乘用车批发销量已经达到303万辆，同比增长123%，新能源汽车渗透率也稳定在25%以上达到26.4%，已经超过了今年年初我国国务院印发的《“十四五”节能减排综合工作方案》中给出的2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%的目标。
但是，新能源汽车本身也并不是毫无压力，随着今年下半年燃油车购置税减半增加其性价比，限牌的城市如深圳和广州也开始放宽燃油车指标，会引起不少汽车消费者会释放积压的燃油车需求，尤其是今年新能源汽车由于原材料价格激增的原因近上半年就出现了三次新能源汽车产品计提涨价，在叠加不少新能源汽车产品的下单周期长达3-6个月且在续航、充电等方面依旧存在弊端（尤其是今年夏天温度极高，四川等地甚至出现充电设施关闭的问题），所以新能源汽车的发展仍需一年政策的支持。
这一点在同为全球新能源汽车前三市场的欧洲市场有所体现，虽然其新能源汽车渗透率在去年就已经超过20%，但是在今年可以看到欧洲市场的新能源汽车渗透率并没有继续向30%乃至更高的指标进军，反而出现了部分回调，所以如果我国新能源汽车市场想在未来继续维持销量的高增长和新能源汽车渗透率的进一步突破30%，而不是出现新能源汽车高渗透率无法长久维持，反而部分回调波动，就需要有利好政策的逐步过渡。
而且从新能源汽车整体保有量数据来看，截止到今年上半年，我国全国新能源汽车保有量才刚刚突破千万辆大关达到1001万辆，相比起全国机动车4.06亿辆的保有量完全不是一个数量级，占比也只有3.23%，可见新能源汽车要想完全占据主流地位，在存量整体指标方面，新能源汽车保有量占比的提升依旧任重道远。
所以综合上述原因，新能源汽车免征购置税政策再次延期一年也是情理之中，但是随着新能源汽车补贴结束，以及新能源汽车车企本身产品竞争力的加强，这次新能源汽车购置税免征政策的延期或也将是最后一次延期。
