蔚来汽车正在为产能扩张做准备。
蔚来即将于4月底官宣其于合肥二期工厂的扩产事宜。此前不久，蔚来在上海车展上宣布启动“Power North”计划。
虽然蔚来创始人、董事长李斌说这项计划是蔚来汽车提升北方车主的体验，但若结合蔚来将在接下来的1个月内官宣其进军海外市场的消息，这项计划也可被解释成：为蔚来国内销售渠道下沉构建基础设施。
新一轮扩张正在路上
“3月蔚来电动新车销量份额已占总市场规模的10%，之后再翻一倍到20%，预计两年内能实现。”李斌在上海车展期间说，“10%是一个重要节点。当新车销量达到此数值时，往往代表这一领域将会飞速增长。”
事实上，自2019年9月开始至今，蔚来汽车在国内销量增长确实称得上迅猛。
最新统计数据显示，蔚来今年3月交付7257台电动汽车，创历史新高，同比增长373.4%，环比增长30.1%。今年一季度，蔚来共交付20060台，首次达成单季交付超2万台，同比增长422.7%，环比增长15.6%。
其中，蔚来ES8交付1529台，ES6交付3152台，EC6交付2576台。截至3月31日，蔚来累计交付量已达95701台，第10万台量产车已在4月7日下线（第5万台量产车在2020年7月18日在合肥下线）。
瑞穗分析师Vijay Rakesh在其发布的报告中认为，蔚来在今年第一季度交付量同比增长近五成，远超过全球汽车行业16%的销量增幅。
尽管汽车厂商仍将面临半导体供应问题，但Rakesh表示，蔚来2021年汽车销量依然强劲。即使二季度产量有所减缓，但其全年交付量将有望同比增加近一倍。
Rakesh预计，蔚来汽车今年交付量为8.7万辆，2022年交付量为14.1万辆，2023年交付量为22.3万辆。
4月7日，李斌曾对媒体表示，“有信心成为中国单一市场销量突破100万台的智能电动汽车品牌”。
华尔街见闻注意到，从蔚来于2020年2月25日在合肥确立其总部以来，蔚来合肥先进制造基地承担了其落地产能的全部重任。
4月29日，合肥新桥智能汽车产业园将开启建设。华尔街见闻获悉，蔚来汽车的二期制造工厂也包含在内，很可能会同步宣布其启动电动汽车扩产计划。
这个产业园是在今年2月4日由合肥市政府和蔚来签署的一项协议中确定的合作内容。
当时官宣消息称，合肥市政府与蔚来签署深化合作的框架协议，双方商定共同规划建设新桥智能电动汽车产业园区，打造“具备完整产业链的世界级智能电动汽车产业集群”。
根据协议，合肥市计划将对蔚来中国进行股权投资所获的资本收益用于支持蔚来及合肥智能电动汽车产业集群的发展。
充换电基建走向三四线城市
看上去，蔚来汽车正处于完成第一个产能（销量占比10%）落地，并即将开启产能第二阶段（销量占比20%）的转换节点。
从蔚来汽车在各城市线下门店的布局结构看，其消化第二阶段产能的重任，将逐渐通过开拓三四线城市渠道市场完成。据蔚来财报显示，蔚来汽车线下门店截至3月底为260家，预计2021年底达到366家。
4月19日上海车展现场，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对华尔街见闻的透露数据：三四线及以下城市门店占比约25%，2021年年底要提升到约30%，即蔚来今年将在三四线及以下城市新开门店约45家。
值得一提的是，秦力洪认为蔚来“开店速度还不够快”，而一二线城市的门店数量“还可以”。
2020年初，蔚来线下门店数量为77家。据蔚来用户运营副总裁魏健在2020年初透露的计划，到2020年底，蔚来将在国内建成约200家由NIO House和NIO Space组成的门店。
最终，蔚来在2020年底拥有门店204家。今年一季度，蔚来在国内线下门店增开数量达到了56家。根据财报宣称的计划，在接下来的三个季度内，平均每个季度要增开35家门店。
其中，据秦力洪对华尔街见闻透露，25%-30%的新增门店数将在三四线城市开设。
蔚来的竞对同行也盯上了三四线城市的线下渠道，除特斯拉外，小鹏汽车、理想汽车和威马等，均从2020年开始大规模布局三四线城市线下门店。
与其竞对开拓三四线城市渠道只开设线下门店做法不同，蔚来更进一步开始更有针对性地结合其技术主张，构建目标市场的充换电基础设施。
4月22日，李斌在上海车展上发布蔚来汽车之“Power North”计划。简单来说，就是在未来3年内，蔚来将在北方八省（简称三北地区：包括东北黑辽吉三省、内蒙、甘肃、青海、宁夏和新疆）计划实现100座换电站、120辆移动充电车、500座超充站，超2000根超充桩和超10000根目的地充电桩的资源布局。
李斌说，今年将加快对基础建设的服务，提升对于用户的服务体验，而“Power North”计划则主要提升北方用户的体验度。
但是，“Power North”计划并非只针对三四线城市。据华尔街见闻了解，这项计划的布局区域同样包含省会城市，“有些城市像长春、沈阳、乌鲁木齐，这些都是非常典型的高端车重镇。我们要给用户选择一辆电动汽车的理由。”秦力洪说。
除了国内渠道下沉，蔚来也在准备其进军海外的计划。
据华尔街见闻了解，蔚来将在一个月内，就进军海外市场举行专门发布会。
秦力洪说，“欧洲（市场）肯定会去。希望融入当地社会，以主人姿态出现在目标国家。我们在海外做的事情类似于大众和宝马等在中国做的事情，我们在海外短期没有建厂计划。蔚来全套理念会以符合当地的方式落地深耕，成为一个受当地人尊敬的品牌。”
据华尔街见闻了解，蔚来牛屋（NIO House）和换电站等设施，都会悉数在海外布局。
订阅制:自动驾驶服务平民化
蔚来在2021年1月9日的蔚来日上发布了蔚来自动驾驶技术NAD，其完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。
此次上海车展专访过程中，秦力洪向华尔街见闻详细解读了蔚来推出自动驾驶订阅服务背后的逻辑。
秦力洪表示，AD(自动驾驶)的成本比ADAS（高级辅助驾驶）高很多，是几何级数的成本增加。
第一是硬件成本，第二是软件成本：“我听说像这些公司都是几千人的软件队伍搞这个事情，大家想想一个不错的软件工程师一年赚多少钱，就不要看他们的差旅费等等别的成本了，这个是非常大的一笔钱。”
此外，数据存储和计算的成本也不容忽视。一台L4级别的车在测试过程中每小时产生1TB数据。储存、传输、计算的成本也非常高，还有不断迭代的资金压力。
“要有商业模式来加以消化。如果是一把买断，还想要赚钱，就会限制它的发展。即使做得很好，但用户选装率低，也同样会形成限制，这就是科技没有为人民服务。”秦力洪说。
“另一方面，要么委曲求全降低自己的标准让用户买得起。这两者要想兼得，只有订阅制这条路可走。订阅制对各个公司的要求很高，像煤气公司，不是一罐罐卖煤气，而是根据使用收费，首先要管道铺到位，要有气表，要有监控系统，要很多东西才能具备开放订阅制的前提条件。”
同时，秦力洪认为FOTA（Firmware Over The Air:固件远程升级）能力是订阅制的技术基础。
“如果FOTA没有开始做，要上比较高阶的自动驾驶或无人驾驶我是看不懂，这是本末倒置。因为FOTA是更高阶的自动驾驶和无人驾驶的高速公路，这是创新商业模式的基础。能不能远程迭代？能不能远程开关？如果要搞订阅制，这个用户这个月用了，下个月用，不交钱，可以关掉吗？可以追溯吗？如果不能，这个就变成公益事业了。”
关于自动驾驶功能与体验的目标，蔚来表示将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下，轻松安全的点到点自动驾驶体验。
