作者 | 柴旭晨
编辑 | 张晓玲
大众集团，这家曾经叱咤风云的汽车业巨头，燃油时代的德系霸主，也要发力电动车、电气化了。因为它不想像诺基亚那样，错失未来。
7月8日，大众宣布要砸下200亿欧元，建立6家电池厂。在这之前，大众设立了5年投890亿欧元（约合6045亿元人民币）转型电气化的目标。
大众集团CEO迪斯是马斯克的铁粉，又是强劲的对手。6月28日，迪斯重提超越特斯拉：“我们必须抓住这个机会并迅速赶上特斯拉，到2025年，我们可以处于领先地位。”
他说的机会是指，在刚过去的二季度，受困于电池、芯片紧缺和供应链中断，特斯拉产能滑坡，步履维艰，全球新能源车销冠的宝座，也被比亚迪抢走。
彭博的一份报告认为，大众集团有望在 2024 年超越特斯拉，成为全球最大的（纯电BEV）电动汽车制造商。
一反往日的迟缓，大众集团快速打出一连串组合拳，直指全球电动车王座。特斯拉跌落，比亚迪上位、大众递檄文，新老车企神仙打架，这可能是新能源行业历史上最戏剧性的一幕。
不过，对于这家1938年成立的老牌车企而言，大众转型路上还得背负着庞大且沉重的历史包袱，想在新赛道重现燃油时代的辉煌，并不容易。
时不我待。正如迪斯所言，大众成功转型并卡位的机会，可能只有这一次。
雄狮睡醒
大众集团2021年共销售了890万辆车，长期稳踞全球车企一二名（2019、2020年销量千万台，位居全球第一），却在转型电气化的道路上步履蹒跚。
自2015年履新成为大众CEO后，迪斯就一直看好新能源车，他曾公开表态“传统汽车制造商的时代已经结束”，甚至要效仿马斯克，裁员增效，加速电气化转型。
但他的雄心壮志却被自己人束缚了手脚，奶酪被触动的大众内部势力对改革大为反感，一度要革迪斯的职，大众的转型就这样一直摇摆不定、行动迟缓。
2019年11月，特斯拉将超级工厂开到大众的老家德国，大众才意识到问题严重。去年12月，大众集团董事会终于达成一致，重新支持迪斯合力面对这场危机。
7月8日，迪斯宣布，德国萨尔茨基特电池厂破土动工，这是大众第一家自建的电池厂，而这仅仅是一个开始。
大众表示，要砸下总共 200 亿欧元，在 2030 年前完成欧洲总共 6 家电池厂的布局，建成后，240Gwh的电池年产能，可供给300万辆车，同时电池成本也将比今天下降一半。
大众将把其全球电池业务并入新成立的公司PowerCo，后者将管理大众在整个电池价值链中的活动。
布局电池，正是去年大众集团发布的“2030 NEW AUTO”转型计划里一块重要的拼图，给将来巨大的产能做铺垫。
去年12月，大众董事会承诺，未来五年将投资890亿欧元，用于发展电动车和数字化。并开发所有子品牌、所有车型都通用的全新SSP生产平台，同时对全球16家工厂进行电动化升级改造；计划在2028年，在全球范围内推出约 70 款全新电动车型，届时将交付总计 2200 万辆纯电动汽车。
这意味着，大众未来的7年平均每年要卖约300万台电动车。这对去年电动车销售不到50万辆的大众而言，并不轻松。
迪斯的策略是，全线布局，全面出击。大众集团旗下品牌涵盖豪华高端和平民等车型，拥有从大众ID系列、奥迪 e-Tron 到保时捷 Taycan等12个品牌的完整电动车矩阵，且旗下的宾利、兰博基尼也分别将在2025和2028年推出电动产品。这是其未来超越特斯拉的关键优势。
正如30年多前成立合资公司，抓住了中国市场的机会，大众如今仍要做的，是不断挖掘中国市场的潜力。
“中国市场将对集团未来移动出行变革的成功与否起到关键作用。”迪斯称，2200万辆的交付计划，中国将承担一半以上。
今年，大众在国内布局了3个电动车工厂配套百万级的产能。2月，大众集团表示，2023年在中国段性的目标，是将电动车产量提升到 100 万辆。
随后，6月17日，大众集团（中国）宣布调整 CEO、CTO、营销总在内的中国市场三位最高负责人，换上了“中国通”贝瑞德、Marcus Hafkemeyer及Stefan Mecha；7月5日，迪斯还表示，大众正准备在中国展开重大投资，计划聘请数千名软件工程师。
目标之下，资金问题是电气化绕不过去的坎。
按照五年890亿欧元的计划，年平均178亿欧元（约合1250亿元人民币）的投资力度，超过了大众集团2021全年158亿欧元的税后净利润；今年一季度，大众集团的研发就花去了44亿欧元（主要为电气化）。
大众还在想更多的办法获得充沛资金。大众麾下的“现金奶牛”保时捷即将分拆上市，计划于今年四季度IPO。据市场估算，配售25%优先股，可为大众带来超过220亿欧元（约合1500亿元人民币）的资金，助力大众的电气化转型。
强势搅局
在大众结束内耗，义无反顾开启“二次创业”的背后，是波涛汹涌的新能源浪潮中，不进则退的残酷现实。
实际上，大众集团汽车的销售已疲软多时，从2018、2019年千万级的销量，滑落到2021年的八百多万辆，并且随着全球的电动化浪潮，这个趋势仍将延续。
乘联会数据显示，6月份国内的新能源车渗透率已达到27.4%，1-6月新能源车销售同比增长123%录得246.7万辆。3月，比亚迪董事长王传福公开表示，“以等速计算，今年年底，我国新能源汽车渗透率可达35%。”
特斯拉和比亚迪今年的销量目标都是150万辆，蔚小理等新势力们也几乎都定下了翻倍的计划，华为赋能的问界M5自3月开启交付累计交付量达到11296 台，其中6月交付录得7021辆的新高。
面对油车业务的疲软和新能源车企动辄成倍的增长速度，大众集团的转型已避无可避。
在大象转身的路上，集团内耗、庞杂的品牌矩阵等，让大众的包袱很重。但换一个角度，从制造功底、工厂规模、融资环境再到多元的车型矩阵，大众仍手握一把好牌，市场对其还有期待和想象。
迪斯也充满野心地提出了超越特斯拉的目标。彭博认为这一目标2024年便可实现。
不过，想冲上新能源峰顶的传统老牌车企，也不止大众一家，此前通用CEO玛丽·巴拉便极为自信地说，通用电动汽车销量绝对可以在2025年时超越特斯拉。
7月初，美银预测称：“2025 年通用和福特的电动汽车市场份额都将超越特斯拉”。
美银分析师John Murphy 指出，因特斯拉推新较慢，亦没有完整的产品组合，这给了传统车企弥补差距并迎头赶上的机会。虽然特斯拉目前在美国电动车市场份额逾70%，但到2025年这一比例可能降至约11%。与此同时，通用和福特汽车持续发力电动化，届时两车企的电动车份额或将各达15%。
大众、通用、福特、宝马、奔驰等这些老牌传统车企的电气化转型，将深远地影响现有的电动车竞争格局。特斯拉不再是既定的王者，比亚迪也未必一直站在山巅。
随着大众的搅局、比亚迪的上位，宝马奔驰的你追我赶，还有国内上汽、广汽、长安、长城等传统品牌相继在新能源市场争奇斗艳，整个电动车市场迎来了全面竞争时代；新老势力争锋，中国市场已经聚集了100多家新能源汽车品牌，一场“你死我活”的生存战已拉开帷幕。
下半场中，速度成为关键。“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”6月8日，王传福在股东大会上表示，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。
而放眼全球市场，彭博智库预测，到 2025 年，全球纯电动车市场将形成 “三超多强” 的局面，大众和特斯拉遥遥领先，比亚迪以 150 万辆的规模紧随其后，之后是福特、长安汽车、通用和吉利年销量都在 100 万辆左右。
新能源汽车的确进入了“战国时代”，多方势力集结，合纵连横上演。在可预见的未来几年，在峰顶和山腰，都会愈加拥挤，老大的位置也会不停地轮转。
这是一场前所未有的深度大变局，传统车企、造车新势力，以及摩拳擦掌的科技巨头们，混战已经开始。
