作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
3月底任正非的一纸内部文件，重申华为不造车，“HUAWEI”也被从问界宣传中撤下。
但这并不妨碍华为对问界品牌的主导权和野心，华为汽车BU CEO余承东将借此继续推进造车大计。
国家知识产权局商标局公告显示，有共计 21 个问界商标，已被核准从“北京永安世达科贸有限公司”转让至“华为技术有限公司”，商标的类别包括代表汽车和运载工具、电子产品的商标使用类别。
对此，华为方面在6月10日回应华尔街见闻称，“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。
在此之前，“AITO”和“问界”的商标都不在华为手中。其中“AITO”的商标归属于赛力斯旗下的一家全资子公司（重庆潽康企业管理咨询有限公司）；“问界”则既不属于赛力斯，也不属于华为。
拿下问界商标，将强化外界对“问界”品牌就是“华为车”的认知，为年销百万、千万辆的野心铺路。
华为智选车模式也将在问界这个统一品牌下“大点兵”，除了赛力斯，与奇瑞、江淮等车企合作的车型，也均纳入“问界”汽车军营当中。
在4月初，余承东向外表示，今年华为车业务的产品在升级换代，有多个车厂和华为智选车模式合作，包括奇瑞、北汽、江淮。但多品牌加入不便于统一营销管理，因此希望有一个“生态品牌”作为共同的元素存在。
拿下“问界”品牌，便是个开始。
在余承东看来，随着汽车行业迈入智能电动车时代，仅有少数有足够强大的资金实力车企才能够什么都自己干，否则会因为投入巨大，却无以为继而被历史淘汰。
在6月9日的中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃等不约而同地判断，未来几年国内只会剩下几家汽车巨头。
余承东更是直言，未来头部车企年产量不达到500万或1000万台以上，将很难立足。最后中国车企市场的主要玩家，数量“也许就一只手”。
余承东希望问界能成为“活下去”的车企品牌。在给仍停留在“温饱线”上的一些中小车企或新势力们传递着“寒气”的同时，余承东表示，加入华为的大家庭，便是“解药”。
他指出，在看到行业终局后，华为通过 HI 和自选模式与车厂紧密合作。希望华为和车企能够发挥各自优势，便可以在激烈的市场竞争中长期活下来，构筑自己的护城河。
不过从眼下问界的表现来说，这尚且是余承东抛给外界的“一张饼”。今年前5个月，问界累计交付新车21873辆，月均不足5千台。相比去年高峰时的单月万台，风光不再。
想要坚定外界信心，在拿回“问界”商标品牌输出后，如何通过销售渠道、产品力的改善，让问界销量重回万台以上，并冲向更高水平，是余承东接下来的一道必答题。
尤其是随着智驾版M5上市后，还会有智驾版的M7和M9。它们能否通过华为在智驾领域展现硬核科技巨头应有的水平，俘获消费者芳心，在如今内卷不断的车市里杀出一条血路？
对此余承东信心满满。5月底问界第十万辆下线仪式上，他便立下Flag，称只要给华为一些时间，未来问界肯定能完成单月10万辆的成绩。
只是时间不等人。无论是余承东对内“车BU要在2025年实现盈利”的承诺，或是未来三至五年，行业里打响关乎生死存亡的淘汰赛，留给余承东和问界的时间都不多。
幸运的是，对汽车行业来说，新能源汽车尚且是新鲜事物，智能化的下半场也才刚刚启幕，手握“智驾”王牌的问界还有翻身的机会。过硬的技术、服众的销量，这是“问界”品牌能够真正活下去的关键。
可以期待，接下来华为还会在“造车”上有更多的动作，也有机会成为汽车行业百年变局中的典范，书写一个科技巨头在车圈快速超车的故事。
