作者|于惠如 编辑|罗丽娟
“将军赶路不追小兔。”
AutoX（安途）CEO肖健雄曾以此来表达AutoX对Robotaxi目标的坚定。
如今，AutoX离这个目标更近了一点。
继今年在世界人工智能大会期间发布第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5后，11月16日，AutoX再次秀出肌肉——正式发布中国首个全区、全域、全车无人驾驶，涉168平方公里“无人之境”。
在AutoX发布的视频中，无人车在坪山外国语学校附近“接单”，途经坪山区中心CBD商圈，路过坪山实验学校、坪山大剧院等地标性建筑，最终抵达坪山高铁火车站，并在靠边停在落客区。
绕行接送车辆，到达坪山高铁站北广场
至此，AutoX全无人RoboTaxi的运营区域完全覆盖深圳市坪山区大小街道。这家公司也实现了中国首个覆盖全区、全域、全车无人的完全无人驾驶运营。
Robotaxi被认为是自动驾驶赛道最有价值的商业模式，但同时也面临着极高的技术要求和落地难度。
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是该赛道领跑的企业，两年前宣布全球首个全无人驾驶的商业运营计划，目前该公司在美国运营着一个有600余辆robotaxi的车队。
相较美国，国内的robotaxi还较为分散。AutoX、滴滴、百度Apollo、文远知行，以及小马智行等几家公司是该赛道具有代表性的中国玩家。
某种程度上，对robotaxi赛道的争夺便是对未来出行市场入场券的争夺。在这场多玩家的竞赛中，AutoX能胜出吗？
实现真全无人RoboTaxi背后
“RoboTaxi才是未来公共出行最完美的一种交通方式。”肖健雄曾表示。
2015年，自动驾驶随着人工智能的火热，站上了创业风口，中国的资本在国内不容易找到优秀的项目，把目光投向了硅谷，这使得华人在硅谷建立的自动驾驶项目融资难度大幅下降。彼时，Waymo已经领跑了这一赛道。
看到这种情形，还在普林斯顿大学任助理教授的肖健雄决定创业。因硅谷是当时自动驾驶人才的聚集地，肖健雄将创业的第一站放在了硅谷。
2016年，AutoX在美国硅谷成立，主打L4/L5级自动驾驶全栈式解决方案，成立初期获得张首晟丹华资本和徐小平真格基金的种子轮投资。一年后，AutoX拿到今日资本、上汽集团、联发科的A轮融资。
随着国内政策逐步开放，以及技术和产品的成熟，肖健雄决定回到中国市场。
2018年1月，肖健雄选择在深圳成立中国总部，以深圳为基地向国内市场扩张。随后，上海成为AutoX选中的第二座国内城市。
2019年6月，AutoX获广州首批自动驾驶路测牌照。9月，AutoX宣布完成1亿美元A轮融资，由东风汽车出资数千万美元领投，阿里巴巴创业者基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。
高速路段绕行临时锥桶
同年11月，AutoX获深圳市路测牌照，成为第一家通过深圳自动驾驶功能测试的企业。年底，上海颁布自动驾驶新规2.0并发布首个升级版牌照，AutoX位列其中。
紧接着，AutoX拿到了前海兆宏基金领投的数千万美元的Pre-B轮融资。此后，AutoX开启“加速跑”。
去年以来，AutoX展开中国首个城市公开道路整车完全无人驾驶测试；获中国第一张加州全无人驾驶RoboTaxi牌照，在深圳、硅谷两地同时进行完全无人驾驶的公开道路测试。同时，其发布了中国首批完全无人驾驶RoboTaxi车队，由25台克莱斯勒FCA大捷龙前装冗余线控MPV构成，在深圳展开规模化全无人测试。
而AutoX“全车无人”（车前、后排均无人）的RoboTaxi终于在今年1月面向公众开放运营，这也使其成为中国唯一、全球第二家真正全无人RoboTaxi运营公司。
下半场竞赛
5年前，自动驾驶行业站上风口，呈现快速发展的新格局。AutoX、Momenta、小马智行等均创立于2016年。
进入2021年，自动驾驶领域商业化落地迅速推进，RoboTaxi场景的竞赛尤为激烈。
深得企业“偏爱”的背后是robotaxi赛道拥有万亿市场。肖健雄曾在接受媒体采访时表示：“自动驾驶在美国是一个万亿级美元的市场，在中国可能更大。”
事实上，robotaxi成为AutoX的主要落地场景，也是几经尝试之后的决定。成立之初，肖健雄也考虑过从L3级自动驾驶切入，因为“商业化更为现实”。
但经过一年多的实践，肖健雄发现L3级的自动驾驶并非科技公司的强项，华为和各大车企都有解决方案。因而做更有技术壁垒的L4级自动驾驶，才有胜出的机会。
目前，一个行业共识是，行业已经完成了从0到1的上半场，进入从1到N的下半场，即进入大规模落地的应用和商业化阶段。
在下半场，企业要考虑供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。因而，相对于资金实力雄厚的大厂，小企业的需要接受的挑战更多，难度更大。
规模化应用意味着要大规模的将软硬件技术装载到新车上，在robotaxi可以实现盈利前，只有持续地投入才能支撑这场昂贵的竞赛。这对自动驾驶企业来说，无疑需要巨大的资源、资金投入。
一位汽车分析师认为，目前国内的车路协同网络建设尚处于初期，占整体路网的比例较小，而且各个城市之间的通信标准不统一，推广起来难度较大。但这是未来的一个发展趋势，因为只有车路协同大范围推广了，Robotaxi的硬件成本才有更大的下降空间，进而服务端的收费也会下降。一旦Robotaxi替代了传统出租车和网约车之后，企业便能够实现自我造血。
“我相信，很多自动驾驶公司想做一个科技公司，卖给其他第三方重资产的公司去运营。”肖健雄此前在接受媒体采访时说，但显然，目前还没达到这种规模程度，在完全无人驾驶到来之前，基本上不可能卖给第三方。
在Robotaxi盈利之前，AutoX选择送货、送人两条腿走路。在加州，其第一个规模化落地场景是送菜服务，配送车辆、路线与robotaxi一致。同时，肖健雄此前透露，AutoX正在与股东东风汽车打造纯电动轻型卡车。
