标题没有写错，确实是2022年。
难道不是2021年么？特别是在经历如此与众不同的车展，传统车企争相竞争的局面已经剑拔弩张，无论是新造车势力、传统车企还是互联网科技企业都已经扬言造车，2021年的中国车市不可谓不精彩，但是落地呢？
20~30万元如果想要选择一辆纯电平台的轿车选择只有Model 3、小鹏P7极氪001三款车型。更不用说更高价位的市场，现在消费者能够选择的车型其实并不多。截止到今年3月，新能源狭义乘用车仅仅只有47.8万辆，相比501.7万辆的乘用车销量总数，占比仅仅只有9.5%。
新能源板块虽然成为市场关注的焦点，但从实际体量和量产上市的车中来看虽然相比前几年有了大幅度的增长，但远远还没有达到元年这一级别，新能源市场正在期待一次全新的革命和碰撞。
“如今发布的BZ战略是我们迈出历史性的第一步，接下来我们会朝着未来如何去实现碳中和。”一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理大竹仁，说者无意，但听者有心。作为e-TNGA平台下的首款纯电概念车型，中日两地生产，全球销售，上市时间定格在了2022年。
无独有偶，在丰田展台所在8号馆相对面的3号馆，凯迪拉克展台也传出了相似的声音。“我们将以LYRIQ概念车为新起点，拉开纯电时代的序幕，首款车型将在2022年量产上市。”时间也同样定格在了2022年。
然而不仅仅是丰田、凯迪拉克，本田、奥迪、雷克萨斯、Smart、宝马ix、路特斯，甚至连奔驰大G如此燃油的标杆都要在2022年量产纯电车型。相比2021年的拥抱变化，2022年真正将迎来厮杀，来自海外传统的造车势力和新造车势力将真正在2022年展开对决。
中国新能源市场也将在2022年迎来成为全球新能源市场第一7年之后最艰难的一场“战役”。
70%的辉煌
从2003年特斯拉这个硅谷新贵横空出世，2020年大众以攫取江淮大众75%的股权All in电动化和智能化，到现在华为、小米、大疆们躬身进入汽车江湖，故事便不断变迁。
18年，6000多天，数百家车企，持续不断的话题皆是“电动化、智能化”，没有任何一个参与者敢不去讨论，就怕自己落了伍，即便内心对格力、戴森等“旁门左类”的企业也冲进造车圈而倍感不懈，甚至还会有嘲讽。
无尽的需求正在酝酿，无数人屏息凝视。然而，这场新旧势力碰撞的战役，早已经打响了18年之久，智能互联、新四化、自动驾驶……等等新潮的概念，变得不再新鲜，转型也成了一个味同嚼蜡的词汇。
虽然不再新鲜，但中国新能源产业确实走出了中国特色。2009年，在有利的产业政策带动下，中国汽车市场顺利地避过了全球车市的萧条，连续两年取得高速的增长，并在2009年末晋升为全球最大的汽车王国。
随着中国汽车工业向年产销量两千万台的新阶段迈进和绝大多数国内外厂家加快在中国扩张的步伐，中国汽车工业的发展将进入一个高度机遇和风险并存的时期，并开始对全球汽车工业的未来发展起着深远的影响。
从2020年数据来看，自主品牌目前约占新能源汽车零售量的70%，在传统能源领域，你很难想象自主品牌能够拥有如此高的占比，能够拥有超过45%的占比，我们就可以认为自主品牌是非常成功的。
当我们都在羡慕日本市场，日系车超过90%的占比，美国和德国等汽车强国本土市场本土市场超高的市占比在证明自己的市场地位之时，中国汽车也在新能源产业找到了属于自己的辉煌。
但如果细分这70%，也不难看出绝大部分的销量都来自于价值偏低的廉价车型，从2018年新能源补贴销量下滑就能够看出，当时的消费者主要还是价格敏感性较强。从最一开始的北汽新能源、eQ、荣威i6等车型再到去年年末最火的五菱宏光mini EV，售价超过20万元的高净值车型除了比亚迪汉以外，就是新造车势力的头部三家企业，当然还有还未上市的恒大和销量还不明确的高合汽车。
新造车势力确实风头正旺，他们做到了传统车企百年才做到的成功，他们市值一跃冲天，成为资本市场的未来宠儿，似乎汽车行业的未来就掌握在他们的手中。然而这仅仅是因为传统车企还未转型成功，或者正在转型的路上，并不代表70%永远都属于他们的荣光。
“有什么好怕的？”
丰田、本田、凯迪拉克、雷克萨斯们的来势汹汹似乎并不能够影响到新造车势力，对于记者的提问，新造车势力内部人员用最简单，也最有力的话术回复：“有什么好怕的？”
回想到2018年的夏天，每个新造车势力都在努力摆脱PPT造车的名号，在制造端和服务端开始发力，和资本以及市场做着博弈，每天活在生死的边缘，那时的他们对未来充满着不确定性，那时的他们害怕自己能否坚持下去。
随着美股的上市，随着产品逐渐获得认可，随着自己主打的技术被时代所选中，新造车势力就在经历过资本和市场的锤炼之后成为了未来的希望。也成为了新能源这条赛道上真正的领先者。
实际上给到新造车势力底气的是丰田、本田们所没有的本土化互联网优势。对于车来说智能互联越来越成为消费者选择新能源车型的重要标准。 数据显示在中国，有56％的消费者表示愿意为更好的互联网体验而选择全新的品牌。
功能强大的车载娱乐功能、智能的SOC座舱，适合中国路况的自动驾驶，在新能源全新的电子电气架构之下。
这些发展似乎不像电气化本身那么重要。但是它们具有巨大的潜力。中国消费者愿意为此类功能支付的价格是西方同行的两倍。就像汽油发动机一样，电气化最终可能会成为人们期望的动力，但是，互联互通，这些对消费者友好的功能才会真正吸引到客户。
未来汽车的差异化功能就是类似于手机的差异化一样。没有人在乎谁的信号更强，在乎的是强大的功能实现。
虽然产品端有巨大的差异化，但对于正在拓展的新能源市场，产品方向并不是最重要的一点。
“市场很大，现在入场大家都在拓宽这个智能汽车的普及，多好的事。”当记者向一位在新造车势力的内部人员抛出问题时，这是他给出的答案。无独有偶，就在几天前不久的上海车展，沃尔沃汽车全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林也提出了类似的观点。
相比竞争，大家更关心的是如何做大这个市场。“这是一个很幸运的时代，在新的历史条件下寻找共识的过程。”确实市场正在用现实回答这个问题。在经历过新能源补贴退坡的历练之后，中国新能源市场逐渐呈现出了良性的市场竞争，产品也更加趋向C端市场。
“我们预计2021、2022年新能源汽车销量将实现每年40%到50%的增长。”标普全球评级的答案很直接。如果按照2020年中国新能源111.1万辆的成绩来看以保守的40%来计算，2021年新能源车型将达到155万辆，2022年则将突破217万辆，而这样的数据还仅仅只是保守的算法。
就像领克和WEY在刚诞生之时两者之间的竞争，就像在2015年SUV热潮来袭时对轿车的冲击，相比两者之间的竞争，更多呈现出的是互利共赢。中国市场有足够的大的容量来欢迎更多的参与者，所以对于丰田、本田们来说，这场游戏才刚刚开始，新造车势力们也在期待他们的加入。
当然70%的自主品牌占比在新能源市场中不会一直保持。未来会有第一轮的淘汰，然后有第二，第三轮的淘汰，留下来的永远都是具有真正竞争力的品牌。就像SUV市场崛起，最终淘汰的一定是众泰、力帆这样的“劣币”，同样在新能源市场这样的理论依然合理。
谁在瑟瑟发抖？
既然传统车企和新造车势力都在期待着今天和明天，看似对决的2022也成为了你侬我侬的共同发展，那么谁在这样的变化中真正瑟瑟发抖？
毫无疑问，那就是和汽车主机厂曾经以及现在共同发展的人们。在整个汽车制造业的全价值体系中，他们跟随着主机厂不断变化，他们相比主机厂更需要转型，其中经销商和主机厂的员工就是最重要的两类人群。
麦肯锡的数据显示全球主要市场中有50％的消费者表示他们对在线汽车购买感兴趣，尽管现在只有不到5％的汽车购买是通过线上的这种方式进行的。由于没有传统的经销商结构，因此这样直营的模式可以节省多达25％的价格。 据了解三分之二的人希望主机厂能够在2025年之前引入直销渠道。
车载软件以及互联和自动驾驶汽车的重要性日益提高，这增加了对数字人才的需求，使全球OEM厂商与硅谷和中国数字巨头直接竞争。但是这种转变不仅仅是寻找新型工程师的问题。麦肯锡的数据显示在未来十年中，对具有当今标准技能的汽车工人的需求将下降多达30％。
整个汽车价值链中可能出现裁员的情况。随着消费者越来越习惯于在线购买所有商品，现有的经销商网络可能会急剧萎缩，并将重点转移到维护上。汽车制造业也会受到类似的打击，工厂工人和当前动力总成供应商都将受到影响。
随着新能源车型的不断推出，2030年后将不再需要现有的专门研究内燃机的工程部门，而电动汽车则需要具有更多电气技能和对电池化学有了解的工程师。与许多其他行业一样，诸如会计或订单处理之类的功能任务中，多达50％可能是完全自动化的。
而对于营销部门来说将需要新技能，尤其是在软件和数据分析方面，这对于在线销售和营销渠道至关重要。其实汽车制造商可以通过重新技能培训，持续教育和招聘来有机弥补技能差距，但关键在于人才自身的素养。并购和战略合作伙伴关系已经是出行生态系统的核心内容，也将发挥重要作用。
每个汽车制造商都需要制定战略性的员工计划，以识别组织中各个级别的关键角色和技能，并将合适的人才与最具创造价值的角色相匹配。这将与传统的主机厂继任和人才管理流程发生很大的变化，但现在主机厂则一直侧重于公司的高层，这一点急迫需要改变。
总而言之，汽车劳动力的变化可能与他们制造的汽车的变化一样广泛。
在马太福音中，耶稣说：“你们要进窄门。因为引到灭亡，那门是宽的，路是大的，进去的人也多。引到永生，那门是窄的，路是小的，找着的人也少。” 似乎，每一次颠覆创新的背后都摆着这样一道窄门，门内分着两条岔路，浇筑着热血，却通向生死。
曾经，这道窄门摆在了造车新势力的面前，现在由死向生后的他们把选择权交还给了传统造车企业，然而真正来回答这道题的并不是已经开始转型的主机厂，而是那些现在和主机厂一起努力的人们，只有他们才需要在竞争越来越激烈的未来找到属于自己的辉煌。
