2023年一月的车市不仅没有开门红，反而遇到了明显的倒春寒，销量出现较大幅度的同环比下滑，降幅为历史最低。而在二月，车市的销量略有回暖，我国乘用车的整体零售销量为139万辆，同比增长10.4%，环比上升7.5%，销量水平和同环比增幅较往年水平都有明显增加。
其中，新能源乘用车的二月销量达到43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%，重回增长态势（往年环比均为负增长），新能源厂商批发销量突破万辆的企业数量也环比增长了3家至10家，较去年同期的家也增长了5家。新能源汽车渗透率依旧维持高位，稳定在30%以上的水平达到31.6%，同比增长10个百分点，今年的新能源汽车渗透率目标很明显将会是30%以上。
1、二月电动车同环比高增长建立在对比组的低基数上
我国二月的新能源汽车销量创下了历史最佳水平，销量达到43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%，相较国内往年的销量环比出现由负转正（2022年同期环比为-22.6%），但是这个同环比的高增长除了部分外因如汽车消费的逐步回暖和等，更多的还是在于国内的对比组（2023年1月和2022年2月）由于节假日导致的混乱。
正如在华尔街见闻·见智研究对于一月车市销量的分析文章《1月新能源车增速现历史新低，新势力集体失速 | 见智研究》中国所表示，由于2022年的春节提前至一月份的21日至27日（往年一般都在二月份），这也使得2023年一月份的工作日仅仅只有18天，而2021年的春节主要集中在二月，使得本就少了三个工作日的2022年二月更是雪上加霜，全月工作日仅16天，所以2023年一月和2022年二月的销量水平其实均处于全年最低位，两个对比组的低基数也使得今年2月的销量呈现同环比大增。
但是实际上，一月的新能源汽车销量并没有那么惨烈，同样二月的新能源汽车销量也并没有那么优秀，如果将一月和二月的数据加在一起进行分析，今年一月和二月的新能源汽车零售销量为77.1万辆，而作为对比的2022年一月和二月的新能源汽车零售销量为62.7万辆，如此来看，其实2023年的初始两个月的同比增长仅为22.8%，其实还是偏低的。
2、造车新势力回暖速度不如新能源头部车企
从二月各大新能源车企的销量水平来看，总体相较一月都有所回暖，但是各自的回暖步伐有所不同，造车新势力的回暖速度普遍不如头部车企。
新能源头部车企中，在一月销量形成一枝独的秀的特斯拉在二月继续保持销量的高增长，二月销量达到7.44万辆，其中国内销量达到3.39万辆，出口销量达到4.05万辆，同比和环比分别达到32%和13%，显然年初的特斯拉的降价策略的确给其带来了不小的好处，既反应在前期的订单上，也反应在后续实打实的销量上。
比亚迪在一月的销量出现了较大幅度的35.65%环比下滑以后，二月销量有所恢复，销量达到19.37万辆，同比增长121%，环比增长28%，明显销量有所回暖，同比系数远超造车新势力，此外，比亚迪虽然并未官方发布降价公告，但显然还是受到了特斯拉降价策略的影响，北京和上海的部分比亚迪的经销商已经开始出现了降价促销，即使考虑上比亚迪年初的官方涨价，总的来看依旧是降价了不少，随着终端产品价格的回落，对于比亚迪接下来的销量也会有所促进。
反观造车新势力，唯一在一月维持万辆销量和同比正增长的理想在二月的销量为16620辆，同比增长97.5%，但由于没有一月的低基数所以环比仅增加9.8%，而在一月集体销量失速的蔚来、哪吒和零跑等造车新势力在二月终于重回销量万辆行列，销量分别为1.2万辆和1万辆，同比增长幅度和环比增长幅度分别达到98.3%和43%，以及41.5%和67.4%。
除此之外，零跑、小鹏和问界等造车新势力继续维持销量低迷状态，销量分别为3198辆、6010辆和6577辆，其中小鹏同比依旧为负增长3.3%，问界则因为去年三月份才刚刚开始正式量产发货所以二月的基数偏低显得同比偏高103.7%。
考虑到头部新能源车企在一月的销量本身就相对不错，造车新势力的确无论是在面对车市淡季和政策变化下的应对情况，还是事后的回暖速度上，的确都不如头部新能源车企。
但是，对于今年造车新势力的销量情况也不用过度担心，从2022年的造车新势力的情况来看，2022年蔚来、理想和小鹏的销量开始由一线城市向二线及以下传输，各自的二线及以下城市合计销量占比都从25%左右的水平上升至35%左右。
这点从销售网点的设立上也可见一斑，2022年造车新势力车企的新增门店中，一线城市仅仅占比13%，而二线及以下城市共占比达59%，叠加各大造车新势力包括标榜从不降价的蔚来和此前反向涨价的广汽埃安都在近期选择降价促销，造车新势力们的渠道下沉和新能源汽车产品定位下降的趋势较为明显，有望能为造车新势力们带来实打实的销量增长，甚至进一步通过新能源汽车的规模效应来有效分摊掉各自持续高位的研发和销售投入，以便尽快实现盈利，脱掉增量不增利的帽子。
